院士力挺低速電動車 呼吁應在西部地區(qū)大力推廣

每經(jīng)記者 趙成    每經(jīng)編輯 段思瑤

圖片來源：每經(jīng)記者 王琳 攝（資料圖）

業(yè)內(nèi)對低速電動車的爭議仍未平息。

“發(fā)展低速電動車，首先要承認中國存在發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)的差別，這兩個地區(qū)對低速電動車的準入政策應有所區(qū)別。”中國工程院院士郭孔輝在2019全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上建議，應大力降低欠發(fā)達地區(qū)對“低速電動車”生產(chǎn)、使用、銷售的政策門檻，鼓勵“低速電動車”系列化、模塊化的發(fā)展。

郭孔輝提此建議的背后，是去年以來相關部門下通知，明確提出將通過開展生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓、嚴禁新增產(chǎn)能等措施，加強低速電動車管理。該通知出臺后，不少低速電動車企因此受到較大影響，但居民對低速電動車的使用情況并未因此減少。

“如果按照欠發(fā)達地區(qū)老百姓的意愿制定合理政策，僅我國西部地區(qū)對低速電動車的需求就在1-2億輛左右。”郭孔輝認為，對“低速電動車”的管理應具體情況具體分析，不應“一刀切”，畢竟低速電動車的野蠻增長體現(xiàn)了市場的巨大需求。

建議以“兩放”原則管理低速電動車

郭孔輝認為，發(fā)展低速電動車應本著“兩放”原則：即首先要放松低速電動汽車的政策，在市場需求迫切的地方合法使用；第二，要把低速電動汽車的交通管理和服務權限下放給地方。

“以我國東西部為例，兩個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，導致其汽車工業(yè)發(fā)展的特點也不大相同，交通需求差異性巨大，其最直接的體現(xiàn)便是東部大城市‘車滿為患’，但在西部地區(qū)，還有很多老百姓無力消費現(xiàn)代汽車。”

在郭孔輝看來，西部欠發(fā)達地區(qū)地廣人稀，罕見車輛，不太可能大量購買國家推進的電動汽車；而從國家層面來看，振興廣大農(nóng)村經(jīng)濟和高質量脫貧事業(yè)需要大量的貨物和人員的運輸量，這種新添的運輸量應該盡量是低碳化的，應該是欠發(fā)達地區(qū)老百姓買得起、用得起的、使用方便的，低速電動汽車是短期內(nèi)滿足這種需求的最佳選擇。

“農(nóng)村發(fā)展交通靠燃油車是不容易的，因為建加油站也不容易，小型電動車自家充電方便，能很快實現(xiàn)家家有車，兩三萬元一輛的起步價格，老百姓都不難夠買。”郭孔輝認為，“車子多了，物流順暢了，小買賣、旅游業(yè)、小型制造業(yè)等服務業(yè)就很容易發(fā)展起來。同時，我國每天晚上的低谷電大約有十億度左右，可供1億輛低速電動汽車使用，不需要另開發(fā)電力來源，也不用建設龐大的充電樁網(wǎng)絡。所以低速電動車是現(xiàn)代西部大開發(fā)、農(nóng)村城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化和實現(xiàn)欠發(fā)達地區(qū)脫貧的理想交通工具。”

中國工程院院士楊裕生也贊同郭孔輝的觀點，他曾公開表示，“中國有幾億人在使用不遮風、不擋雨的自動車、摩托車，他們對出行有急切的升級換代需求。所以低速電動車在現(xiàn)階段的中國有著更為特殊的意義。”

但是低速電動車帶來的出行安全問題也是當前各地對其加大整治力度的原因之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，近5年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故數(shù)量和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

但記者發(fā)現(xiàn)，相關部門沒有全面否定低速電動車，而是延續(xù)了2015年以來對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的總體治理思路。實際上，這樣的清理整頓有助于推動低速電動車的生產(chǎn)、使用、管理向規(guī)范化方向發(fā)展，倒逼低速電動車企業(yè)轉型升級。

有低速電動車企業(yè)相關負責人也曾公開表示：“低速電動車并不全是低端產(chǎn)品，很多企業(yè)已經(jīng)具備了向新能源汽車發(fā)展的實力。低速電動車在歐盟和日本等國家有相應的標準，國內(nèi)企業(yè)的出口產(chǎn)品均符合要求。一些企業(yè)還進行了車輛碰撞性能試驗、改用鋰電池，而行業(yè)頭部企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車，已經(jīng)是全球同品類里的先進產(chǎn)品。”

補貼退坡為低速電動車帶來新機遇

值得注意的是，隨著新能源汽車補貼政策逐步退坡，低速電動車又迎來了新的發(fā)展機遇。

根據(jù)2019年新能源汽車補貼政策，“續(xù)航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼”，這使得今年以來純電動微型車銷量大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，截止今年8月，純電動微型車累計銷量約為15.4萬輛，同比下滑21%。

而低速電動車的產(chǎn)品尺寸和價格與A00級純電動微型車最為接近，2019新能源補貼新政實施后，使純電動微型車的競爭優(yōu)勢不在，低速電動車競爭力進一步加強。目前，在2-5萬元價格區(qū)間內(nèi)，低速電動車幾乎無競爭對手。

“新能源汽車補貼‘退潮’的跡象越來越明朗，這也為低速電動車企業(yè)提供了轉型發(fā)展的機遇，在一些特殊的應用場合，無需補貼的低速電動車將為新能源汽車提供補充。”有業(yè)內(nèi)人士表示。

而在郭孔輝看來，發(fā)展低速電動車是我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。“有很多事實證明，這種‘綠色國民車’，外國跨國公司不會與我們競爭，只要能夠確保產(chǎn)品質量，將低速電動車打造成安全、可靠的產(chǎn)品，我們可以獨占市場。”郭孔輝說。