航空業(yè)股價跟著油價走 讓飛機用上生物燃油有多難？

每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 魏官紅    

7月8日，航空股普跌。消息面上，受石油輸出國組織（OPEC）及其盟友延長減產(chǎn)協(xié)議提振，疊加美國原油產(chǎn)量下降、伊朗石油出口量下降，國際油價呈現(xiàn)了上漲的趨勢。

事實上，油價的波動對航空公司的收益有著直接影響。而區(qū)別于傳統(tǒng)燃料，多年來航空業(yè)一直在測試可持續(xù)燃油的使用，以減低碳排放和對化石燃料的依賴，但卻一直未能大規(guī)模應用。

那么，在當前航空業(yè)股價受油價影響波動大、綠色低碳理念被不斷提及的當下，航空生物燃料的大規(guī)模應用之路還有多遠？

圖片來源：視覺中國

航空業(yè)的心結

燃料成本是航空公司的固定成本支出之一，油價和航空公司的股價也有著密切的聯(lián)系。7月8日，包括國航、南航、東航、國泰航空在內(nèi)的航司股價下跌，引發(fā)了業(yè)界對于航空燃料的熱議。而隨著燃油資源日益緊缺，全球各地航空公司和飛機制造商在燃料成本不斷上升的同時，一直在尋求替代燃油資源。作為傳統(tǒng)航油的替代品，生物燃料不僅可再生、具有可持續(xù)性，而且無需對發(fā)動機進行改裝，具有很高的環(huán)保優(yōu)勢。

今年以來，捷藍、國泰等多個航空公司計劃將大規(guī)模使用生物燃油，美聯(lián)航也表示將削減50%的碳排放。2月23日，一架編號為B-305E的A320neo飛機從法國圖盧茲飛抵廣州白云國際機場，加盟中國南方航空公司機隊。此次洲際飛行使用了10%摻混比例的航空生物燃料，這也是南航首次使用生物航油執(zhí)行跨洋飛行任務。5月底，荷蘭航空宣布將大規(guī)模投資生物燃料，承諾在未來10年內(nèi)，從SkyNRG購買75萬噸生物燃料，而后者將在荷蘭東北部建一個生產(chǎn)工廠，通過廢棄物和食物殘渣如地溝油生產(chǎn)生物燃料。

梳理各大航司的發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，多年來，航空業(yè)一直在測試使用生物燃油。

早在2011年，國航與中國石油、波音公司和霍尼韋爾UOP公司共同合作，在北京首都國際機場實施中國首次航空可持續(xù)生物燃料驗證飛行；2013年4月24日，東航一架A320客機首次加注中國自主知識產(chǎn)權的生物航空燃油在上海虹橋國際機場完成試飛；2017年11月21日，海航一架B787-800加載15%的餐飲廢油煉化而成的生物燃油，成功飛抵美國芝加哥，成為國內(nèi)首家使用生物燃料跨洋載客飛行的航空公司。 

除了航司在進行探索，能源企業(yè)也在該領域?qū)ふ覚C遇。2018年全國加油站高峰論壇數(shù)據(jù)顯示，成品油零售市場競爭愈加白熱化，航空燃油需求巨大，搶占生物航空燃料產(chǎn)業(yè)的主導權可形成燃油銷售市場新制高點和競爭力。

英國航空方面對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，可持續(xù)航空燃料可以發(fā)揮重要作用，幫助航空業(yè)實現(xiàn)脫碳。根據(jù)最新的行業(yè)評估，通過使用這些燃料，可以在2050年將英國航空業(yè)的碳排放量減少30%。

從綠色理念到經(jīng)濟可行

對于航空生物燃料方面的探索，政策方面的支持力度也一直不減。

2014年2月12日，中國民用航空局向中國石化頒發(fā)了1號生物航煤技術標準規(guī)定項目批準書，標志著國產(chǎn)1號生物航煤正式獲得適航批準，可以投入商業(yè)使用。中國成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航空燃料自主研發(fā)生產(chǎn)技術的國家。

就在幾天前，中國航空運輸協(xié)會通過了《關于航空碳減排的決議》，提出愿意加大投入、積極行動，努力為包括中國民眾在內(nèi)的全球旅客提供綠色、低碳和可持續(xù)的民航運輸服務。而在今年6月國際航協(xié)舉辦的年會上，國際航協(xié)方面也敦促航空公司實施所有可行的燃油效率措施，全面和長期地參與向可持續(xù)航空燃油過渡的實踐。

除了政策方面的支持，高校和研究機構在生物燃料方面的技術探索也在不斷競速。

今年年初，中科院大連化物所李寧研究員和張濤院士團隊發(fā)現(xiàn)了一條高度集成轉(zhuǎn)化的新途徑，利用農(nóng)林廢棄物合成出高密度航空燃料，相關研究工作發(fā)表在3月21日在線出版的《焦耳》雜志上，該研究有望減少航空業(yè)造成的二氧化碳排放。

圖片來源：視覺中國

此外，《每日經(jīng)濟新聞》記者從英國航空方面獲悉，在此前英國航空舉辦的關于可持續(xù)航空燃料的相關比賽中，來自赫瑞·瓦特大學的參賽團隊設計的可持續(xù)解決方案，將生物質(zhì)如木材、農(nóng)作物廢料顆粒加熱，產(chǎn)生一氧化碳，然后與電解槽供給的二氧化碳結合，產(chǎn)生的氣體可變成液體，然后用作燃料。

不過，在民航專家綦琦看來，目前大部分航司對于航空生物燃油的布局，更多的是體現(xiàn)航空公司追求綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展的理念，但距離真正拿出實實在在的應用數(shù)據(jù)的時刻還存在較大的探索空間。

“先有穩(wěn)定需求，才有持續(xù)供給，而且要尊重市場規(guī)律，采用合理的價格調(diào)節(jié)。”綦琦表示，中國是第一大廢棄油脂市場，國內(nèi)航空生物燃油市場潛力巨大。但如果真正實現(xiàn)大規(guī)模應用，需要在綠色發(fā)展理念的引導下，給予航空公司使用航空生物燃油合適的補貼和鼓勵，才能帶動航空生物燃油產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

對于這一點，英國航空一位相關負責人也深有感觸，其對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在已經(jīng)證明燃料在技術上是有效且可持續(xù)的情況下，接下來的挑戰(zhàn)是考慮怎樣實現(xiàn)產(chǎn)品規(guī)模化。目前，英國航空正在與英國政府合作，以確保有適當?shù)恼呒畲胧?，來加快設施建設，實現(xiàn)該種燃料的規(guī)?；a(chǎn)。

仍面產(chǎn)業(yè)化瓶頸

值得注意的是，雖然航空生物燃油歷經(jīng)驗證飛行、自主研發(fā)生物航油成功試飛、使用生物航油跨洋越洲飛行等歷程。但受制于原料供給、成本高昂等因素，離大規(guī)模應用仍有不小距離。

民航專家綦琦對記者表示，生物油脂的獲取渠道和提煉成本，是航空生物燃油普及應用的最大障礙。由于國際油價在相對低位波動，航空生物燃油的綜合成本目前是高于從石油提煉的，從目前的情況來看，僅是航空公司為了體現(xiàn)其綠色發(fā)展理念有少量應用，未來真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還需要走很長的路。

成本和投資同樣也是航空公司考慮的問題，英國航空方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，目前所面臨的最大的挑戰(zhàn)是需要吸引足夠的投資用于設施建設，使生物燃料能夠大規(guī)模生產(chǎn)。此外，政府的支持也非常重要，盡管世界各地有許多項目有意愿參與到其中來，但如果這些項目沒有得到政府的支持，幫助吸引重要的投資，那么將無法實現(xiàn)。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

中國生物質(zhì)能源產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長馬隆龍此前也坦言，現(xiàn)在所面臨的困難和挑戰(zhàn)與國際上相同，就是降低成本，“如果未來中國或全球?qū)τ谏锶剂嫌懈嗟拇碳ふ?，我想可能?024年能夠看到商業(yè)上規(guī)?；厥褂煤娇丈锶剂?。”

國航在此前的一份社會責任報告中提到，航空公司能源使用效率的高低，直接決定運營成本和溫室氣體排放總量。同時，航空生物燃料的開發(fā)還將考慮保持生物多樣性、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造就業(yè)機會等多方面。因此，包括航空公司、飛機制造商、發(fā)動機公司、石油公司在內(nèi)的各行業(yè)都應該共同致力于推動可持續(xù)航空生物燃料的開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。

另一方面，綦琦表示，航空生物燃料技術只是生物能源替代化石能源，但在油價成本方面的影響有限，航空發(fā)動機技術進步才是革命性的，每客公里的航油消耗降低才是根本，更高效的航空發(fā)動機在民用航空器上普及應用，可降低航空公司的運營成本。赫瑞·瓦特大學教授徐冰博士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，除了技術創(chuàng)新，也應立足于利益相關者的態(tài)度和動機，從全局出發(fā)，關注可持續(xù)航空燃料的發(fā)展。