烏魯木齊航空取消經濟艙免費餐食 航司服務創(chuàng)收“減法”容易“加法”難

每經記者 張虹蕾    每經編輯 梁梟    

圖片來源：攝圖網

又一家航空公司取消免費餐食，“飛機餐”今后也要給錢才能吃得到了。

烏魯木齊航空6月26日宣布，自7月1日起，將推出差異化服務新規(guī)，全面取消國內經濟艙免費餐食服務，并調整免費手提行李額度。

事實上，上述調整和航空業(yè)兩方面的動向密不可分——一方面，在民航競爭日益激烈的情況下，一些航司為了保證利潤不得不走出差異化路線；另一方面，隨著盈利模式的不斷迭代升級，怎樣謀求更多輔助性收益也成為航司的共同命題。

多家航司相繼取消免費餐食

根據(jù)烏魯木齊航空差異化服務相關規(guī)定，自今年7月1日（含）起，烏魯木齊航空將全面取消國內航班經濟艙免費餐食服務。《每日經濟新聞》記者于今日（6月27日）從烏魯木齊航空相關人士處確認了這一消息。

雖然取消了免費餐食，但記者發(fā)現(xiàn)，旅客可于航班起飛36小時前在烏魯木齊航空官網、微信公眾號預購餐食（僅限烏魯木齊出疆的國內航班），而在部分國內航班上，旅客可在所乘航班客艙內現(xiàn)場購買機上餐食。同時，烏魯木齊航空在烏魯木齊進出港飛行時間大于100分鐘的航班上增加了牛肉干、巧克力等零食和咖啡、椰汁等飲品的付費服務。

在行李差異化服務方面也發(fā)生了變化。7月12日（含）起，持烏魯木齊航空客票的旅客，免費手提行李的單件重量上限由5公斤提升至7公斤、持經濟艙4折（含）以下機票的旅客取消免費托運行李額。

其實，早在烏魯木齊航空作出上述調整之前，東方航空已于2015年推動旗下全資子公司中聯(lián)航進行低成本航空轉型，同時取消免費餐食配備，推廣行李托運收費、機上售賣及貴賓室有償服務，完善旅游產品推廣與銷售體系。

此后，祥鵬航空、春秋航空、西部航空的經濟艙均已不提供免費餐食，但它們都是廉價航空公司。天津航空則是第一家取消普通經濟艙免費餐食的非廉價航空公司。

多家航空公司爭相取消免費餐食，和其背后的成本壓力密不可分。海航控股（600221，SH）2018年年報數(shù)據(jù)顯示，海航全年運輸旅客7988萬人次，其中餐食成本為16.48億元，占營業(yè)成本的2.62%，平均每人次的餐食成本為20.63元。

對此，資深民航專家綦琦向《每日經濟新聞》記者分析稱，沒有免費餐食本來就是低成本航空公司的一大特征，特別是執(zhí)飛中短航線的航司。烏魯木齊航空標榜自己為中國低成本航空公司，但此前部分服務還是源自中國市場消費者習慣，沒有完全照搬國外的成熟模式。此次完全取消免費餐食可以看作是向低成本航空模式的“回歸”之舉。

輔助性收益“加法”難做

事實上，取消免費餐食也被業(yè)界視為航空公司差異化競爭和追求輔助性收益的手段。

華創(chuàng)證券近日發(fā)布的研報顯示，從海外經驗來看，全球航空業(yè)輔助性業(yè)務收入規(guī)模增長迅速，來源也逐漸多元化，輔助收入已成為航司收入的重要組成部分。相較歐美市場，國內航司輔助業(yè)務收入尚處于培養(yǎng)階段。低成本航空龍頭春秋航空較為領先，2017年輔助業(yè)務收入達到7.9億元，占總收入7.2%，人均為46元，主要包括機上選座、餐飲、行李額度等付費產品。但上述數(shù)字相較達美等歐美航司仍存在較大差距。

此外，國內三大航司（中國國航、東方航空、南方航空）輔助收入占比僅為2%左右，人均約為20元。隨著市場化不斷推進，輔助業(yè)務將逐步成為航司提供差異化服務、精準營銷繼而增值變現(xiàn)的有效抓手。例如，東航以試行經濟艙分級制度為契機，未來或逐步拓展至付費行李、餐食、選座、機上WiFi等業(yè)務。

那么，烏魯木齊航空等航司的舉措是否也是希望讓服務板塊產生輔助性收益呢？

綦琦認為，取消免費餐食可以直接降低航空公司的配餐采購車本和非商業(yè)載重燃油成本，同時降低了乘務員的空中服務強度。但相關付費餐食服務能否作為輔助性收益，還要看其執(zhí)飛市場的需求情況。必需性服務的“減法”好做，輔助性服務的“加法”難做。消費者在航空輔助性服務上養(yǎng)成付費習慣需要較長的時間。

值得注意的是，對于烏魯木齊航空取消免費餐食的舉措，也有網友產生“免費餐食服務取消，機票價格會打折么？”等疑問。那么，航司在取消免費餐食等服務的同時，應該通過什么方式提升旅客的滿意度？

綦琦認為，取消免費餐食初期，航空公司的確在一定程度上面臨旅客體驗降低的風險，但也需要結合航線長度、航班時刻和旅客類型等多重因素考量。如果烏航明確定位低成本航司，且票價確實低于同航線、近時刻的全服務航司的競品票價，那也無可厚非。目前來看，中國低成本航空市場發(fā)展還處于起步階段，需要國內全體低成本航司共同努力。