低速電動車政策突變引爭議 禁令下千億元級市場亟待“轉(zhuǎn)正”

提及低速電動車，絕大多數(shù)人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負(fù)面詞匯。然而，正是這類曾經(jīng)幾乎不被傳統(tǒng)汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)急速擴(kuò)張，儼然成為不折不扣的市場剛需。

據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預(yù)計到2020年我國低速電動車保有量將擴(kuò)大到1000萬輛以上，市場規(guī)模將達(dá)到千億元級別，考慮到4年-5年的更新周期，對應(yīng)2020年銷量將超過300萬輛，年均復(fù)合增速達(dá)到27%。成為了真正意義上的“國民電動車”。

如此背景下，一眾低速電動車企業(yè)非但沒有等來期待已久的“新國標(biāo)”，撲面而來的卻是地方政府如雪片般一道道的“封殺令”，這讓低速電動車企業(yè)感到措手不及，以至于經(jīng)營難以為繼，或轉(zhuǎn)型或破產(chǎn)。

苦盼國標(biāo) 低速電車慘遭“一刀切”

2016年10月份，國家標(biāo)準(zhǔn)委正式立項并下達(dá)《四輪低速電動車技術(shù)條件》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定計劃，在給出兩年執(zhí)行周期的同時，四部委也提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導(dǎo)思路。

在政策空窗期內(nèi)，低速電動車產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)。而隨著兩年之期日近，企業(yè)等來的不是期待已久的“新國標(biāo)”，反而是如雪片般一道道的“封殺令”。這已并非此前四部委提出的“淘汰一批”，而是“全部淘汰”，這讓低速電動車企業(yè)感到措手不及。

繼7月份北京市工商局啟動違規(guī)銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進(jìn)，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車工作。 在此次整頓中，不在工業(yè)和信息化部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等非法車輛，均在禁行、禁售范圍內(nèi)。

《證券日報》記者注意到，作為全國低速電動車的產(chǎn)銷大省，山東所面臨的情況顯然最具代表性。公開資料顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。去年全年，山東全省低速電動車的產(chǎn)銷量達(dá)到75.64萬臺，這一數(shù)字占據(jù)了全國總銷量的50%以上，產(chǎn)業(yè)集中度更是達(dá)到45%。

政策風(fēng)向突然轉(zhuǎn)變，令去年山東地區(qū)低速電動車市場下滑嚴(yán)重，政策因素明顯加速了行業(yè)的洗牌過程。據(jù)記者了解，因為政策打壓和查處低速電動車上路的地區(qū)增多，山東東部地區(qū)2017年部分地區(qū)幾無銷量，西部地區(qū)因查處加劇，同樣打擊了消費者、經(jīng)銷商及低速電動車制造商的信心，相當(dāng)一部分企業(yè)選擇了轉(zhuǎn)型，另有企業(yè)則導(dǎo)致直接破產(chǎn)。

據(jù)了解，我國低速電動車市場從2012年至2017年已經(jīng)連續(xù)五年保持著高速增長態(tài)勢。然而，一方面是低速車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和強烈的市場需求，另一方面卻是地方政府對于低速車的封殺禁令。“我們不排斥通過制定標(biāo)準(zhǔn)對行業(yè)進(jìn)行管理。”有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，事實上目前通過市場機制，已經(jīng)有相當(dāng)一批低速電動車企業(yè)被淘汰，行業(yè)集中度正在提高。

上述負(fù)責(zé)人表示，“禁售禁行政策帶來的影響很大，感覺是徹底否定了整個行業(yè)，而不是此前提出的規(guī)范、引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。”在他看來，低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產(chǎn)物，發(fā)展的權(quán)利不應(yīng)該被剝奪。“一刀切”并不能真正解決問題。

對此，雷丁汽車總經(jīng)理舒欣表示，經(jīng)過五年的發(fā)展和迭代升級，現(xiàn)在的產(chǎn)品早已遠(yuǎn)勝當(dāng)年。此外，“按照每年銷售50萬輛四輪低速電動車計算，就能帶動上下游就業(yè)10萬人以上。”以雷丁汽車為例，2017年銷量約為22萬輛，內(nèi)部員工有三千余人，而帶動的上下游產(chǎn)業(yè)鏈人數(shù)則數(shù)以萬計。

“轉(zhuǎn)正”不易 對標(biāo)乘用車標(biāo)準(zhǔn)成本陡升

顯然，圍繞著“國標(biāo)”與“地方禁令”產(chǎn)生的正負(fù)效應(yīng)已引發(fā)一系列“行業(yè)地震”。此前懸而未決的疑問再度被翻出---低速電動車到底應(yīng)不應(yīng)該發(fā)展？低速電動車身份應(yīng)如何認(rèn)定？怎樣規(guī)范和引導(dǎo)行業(yè)的健康發(fā)展？

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示：“我主張持一種開放支持的態(tài)度，低速電動車性能滿足當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枰?，又和?dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品。”

陳清泰舉了一個三輪農(nóng)用車的事例類比如今的低速電動車。據(jù)他介紹，在中國農(nóng)村地區(qū)，最早出行機動化是手扶拖拉機加一個拖斗，這種“車”有的只能前進(jìn)不能后退。當(dāng)時，汽車行業(yè)就主張將這種三輪農(nóng)用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意，因為農(nóng)村勞動中70%的運輸要依靠它。

“現(xiàn)在已經(jīng)看不到這種車了，因為隨著人民消費水平的提高，這種車已經(jīng)過時了。但是如果沒有當(dāng)時的過度，那時的農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)力就上不去。”陳清泰表示。

同理，“低速電動車普遍售價在2萬元-3萬元之間，且用車成本極低，填補了許多三四線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群的出行空白。”有低速電動車企業(yè)人士告訴記者。甚至在國內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，仍迎來了爆發(fā)式增長。

然而，盡管近年來低速電動車已向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化大幅邁進(jìn)。但在有關(guān)部門眼里，成效似乎還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及要求。記者注意到，在最新制定的低速電動車新標(biāo)中，新增了使用鋰電池、整車質(zhì)量低于800公斤以及對增加碰撞試驗等標(biāo)準(zhǔn)。“這對于低速電動車來說顯然過于苛刻，如果硬拿乘用車標(biāo)準(zhǔn)制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來框定低速電動車，無異于加劇企業(yè)生存困境，加速行業(yè)消亡。”有行業(yè)內(nèi)人士對此評價道。

事實上，僅動力電池選用鋰電池一項就將帶來低速電動車售價的翻倍上漲。“低速電動車主要用來短途出行，兩三萬元我尚可接受。如果漲到五六萬元，還不如買個小汽車了。”有低速電動車消費者對記者表示。

談到低速電動車未來的發(fā)展路徑，山東汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤表示，售價低廉的低速電車更能契合農(nóng)村及三四線城市的出行需求“農(nóng)村出行或成為最大的市場。”

此外，魏學(xué)勤認(rèn)為，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術(shù)的升級，未來兩三年低速電動車或?qū)㈨樌M(jìn)入分時租賃，與共享出行一起進(jìn)入快速發(fā)展的階段。