山東向低速電動車“開刀” 產(chǎn)銷大省為何態(tài)度急變？

每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊 翼

繼5月底北京整治低速電動車市場后，近日，山東省也開始對低速電動車進行“嚴整”。

作為我國低速電動車的產(chǎn)銷大省，山東的低速電動車年產(chǎn)銷量在60萬輛以上，保有量在300萬輛左右。此前，山東對低速電動車企業(yè)及市場一直都持鼓勵、支持態(tài)度。但自7月26日，山東多家媒體發(fā)聲，公布“300萬輛低速電動車怎么管，山東擬實行禁行限行”的管制政策后，濟南、菏澤、泰安等地分別出臺了低速電動車管制政策，這讓不少山東的低速電動車企壓力倍增。

一位低速電動車企內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，山東此次整治低速電動車的力度頗大。山東地方政府對低速電動車企業(yè)的支持態(tài)度，似乎已不像原來那么堅決。這讓他們對企業(yè)未來的生存發(fā)展頗為憂慮。

“從目前情況看，低速電動車能為自己‘正名’的機會非常小。”中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任陳全世認為，此輪整治行動對低速電動車企業(yè)來說算是一次預警，在此情況下，低速電動車企業(yè)應當早做打算。

山東的180度轉變

8月1日上午，菏澤市政府召開電動車專項整治行動新聞發(fā)布會。在發(fā)布會上，菏澤市政府宣布，自8月1日起，對全市生產(chǎn)（組裝）電動車的企業(yè)進行大檢查，非法生產(chǎn)不符合國家標準的三輪電動車和小型低速電動汽車（以下稱超標電動車）及各類配件的企業(yè)一律停業(yè)整頓；此外，9月1日起，全面清理城區(qū)內(nèi)超標電動車經(jīng)銷商及銷售網(wǎng)點；9月16日起，菏澤市內(nèi)設定禁行路段，部分路段部分時間禁止超標電動車通行。

對于何為超標電動車？菏澤市公安局黨委委員、交警支隊隊長李合力明確表示，“凡是不在工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄的電動三輪、四輪車，一律列為整治對象。”

在菏澤發(fā)起專項整治行動的第二天，濟南市公安局也發(fā)布了《濟南市人民政府關于加強三（四）輪車管理的通告（征求意見稿）》，與菏澤的整治行動類似，濟南也是主要從生產(chǎn)、銷售、上路行駛幾個方面對違規(guī)車輛進行整治。

對于違規(guī)車輛，濟南市發(fā)布的上述征求意見稿給出的定義是，以蓄電池或燃油裝置為動力驅動，且未列入國家《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的三（四）輪車。在此定義下，低速電動車包含在整治范圍內(nèi)。

隨著濟南、菏澤兩地發(fā)起專項整治行動，山東的一些低速電動車企業(yè)開始坐不住了?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者了解到，近日，一些山東低速電動車企業(yè)的管理人員，在朋友圈多次轉發(fā)文章，指責山東地方對低速電動車實行“一刀切”式的管理。他們認為，這些舉動背離了國家有關部門此前對低速電動車確定的“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。

上述低速電動企業(yè)內(nèi)部人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，山東此類整治低速電動車的主要原因是，包括低速電動車在內(nèi)的違規(guī)車輛容易發(fā)生交通安全事故，給地方交通管理帶來不便。“由于山東是低速電動車產(chǎn)銷大省，此前地方上對產(chǎn)業(yè)存在一定的保護心態(tài)，所以之前的整治力度相對不大，但這一次顯然不一樣了。”

該內(nèi)部人士揣測，“此次山東之所以對低速電動車嚴整，可能是因為目前國家在產(chǎn)業(yè)政策層面沒有透露出支持低速電動車發(fā)展的意思。”

一位熟悉低速電動車行業(yè)的人士向記者透露，日前山東省相關行業(yè)協(xié)會的領導也在想辦法打探地方政府的態(tài)度，但目前還沒能獲得確切消息。

低速電動期待身份認證

事實上，對于是否支持低速電動車行業(yè)的發(fā)展，從2016年開始，相關部門與業(yè)內(nèi)就一直在激烈討論。

2016年10月13日，工信部網(wǎng)站發(fā)布國務院《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》提到，國務院批復工信部等部委，表示關于低速電動車要“升級一批，規(guī)范一批，淘汰一批”。此后不久，國家標準化管理委員會公布“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，制定周期為24個月。

彼時，在看到上述表態(tài)后，低速電動車企紛紛發(fā)聲，希望加快出臺相關技術標準，以便企業(yè)能夠獲得合法身份。但截至目前，相關技術標準尚未出臺。根據(jù)24個月的制定周期，2018年10月是該標準出爐的最后期限。日前，坊間也在傳聞該標準將在10月正式出臺。

對此，中國汽車技術研究中心資深首席專家、汽車標準化研究所總工程師周榮向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，24個月的立項周期是基本要求，如果有特殊情況，可以往后推遲延期，所以標準在10月后出臺的可能性也同樣存在。
盡管仍未出臺，但從標準的制定過程中可看出，國家對合法低速電動車的要求或會非常嚴格。

去年9月，一份《四輪低速電動車技術條件》（草案）國標文件在坊間流傳。《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，該草案是一個內(nèi)部討論版本，不是最終確定版。而按該內(nèi)部版本的技術要求，現(xiàn)有的多數(shù)在售低速電動車產(chǎn)品都難達標。

但是一些具有技術優(yōu)勢的低速電動車企業(yè)對通過技術標準進行行業(yè)管理的方式并不排斥。一位不愿具名的低速電動車企相關負責人稱，目前通過市場機制，已經(jīng)有相當一批低速電動車企業(yè)被淘汰，低速電動車行業(yè)的集中度已經(jīng)在提高。“在此基礎上如果輔以政策引導，按期出臺合適的低速電動車行業(yè)標準，是能促進該行業(yè)健康發(fā)展的?，F(xiàn)在‘一刀切’管理方式，打擊面太大。”

山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2017年山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛；從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。

在低速電動車企業(yè)看來，低速電動車是解決當前我國不同層次人群出行需求問題的一種性價比較高的選擇，也能給當?shù)貏?chuàng)造就業(yè)機會和經(jīng)濟收益，但是由于在公共政策層面沒有給四輪低速電動車明確的定性，標準的缺失讓這個行業(yè)的發(fā)展越來越尷尬。

“如果把四輪低速電動車納入乘用車管理，不要說技術是否可行，單是成本的暴增就可直接宣告這個行業(yè)的死刑。如果將四輪低速電動車作為一個獨立的類別，也不太現(xiàn)實，畢竟新標準的設計、實施是一個龐大的工程，若一切從零開始，也是對社會資源的巨大浪費。”上述低速電動車企相關負責人認為，“現(xiàn)在是到了該對四輪低速電動車的身份進行法律認定的時候了。”