專訪西南交通大學校長徐飛：從臥薪嘗膽到后來居上的“高鐵十年”

2008年，設計時速350公里的京津城際鐵路開通，2018年“八縱八橫”高鐵網(wǎng)初具規(guī)模，而且日臻成熟的中國高鐵正以前所未有的速度和廣度走向世界——這十年中國高鐵發(fā)展之快，是人們無論如何也沒預料到的。 “高鐵十年，成績斐然；繼往開來，走向大成?！蔽髂辖煌ù髮W校長徐飛在接受《每日經(jīng)濟新聞》專訪時，這樣總結中國從零開始到領跑世界的“高鐵十年”，語氣中交織著自豪和篤定。 1964年10月1日，日本東海道新干線開通營業(yè)。2008年8月1日，中國第一條高鐵京津城際鐵路開通。相比世界上第一條高鐵，已過去近半個世紀。 起步晚，但成就有目共睹。“以市場換技術”不是簡單的“換”，而是著眼于“長本事”，難的是引進技術能否消化吸收，關鍵技術能否突破掌握、復制性模仿能否提升為探索性創(chuàng)新。在“引進”到“引領”的過程中，中國不斷消化吸收再創(chuàng)新，直至能夠自行定義高鐵“4.0時代”，成為領跑世界高鐵的交通強國。 高鐵的到來，擴展了人們的生活半徑。高鐵的匯聚效應，也正在擴大著中國的經(jīng)濟版圖。徐飛感慨地說：“高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經(jīng)濟格局的一大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是中國現(xiàn)代裝備業(yè)“成建制”國產(chǎn)化的典型代表，也是中國邁向世界性大國的一大標志，高鐵對于中國崛起的意義，怎么估量都不為過?！?談高鐵十年 后來居上的集成創(chuàng)新和彎道超車的后發(fā)優(yōu)勢 《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：十年時間，中國高鐵運營里程從0到可以繞赤道半圈，經(jīng)歷了從“跟跑”到“并跑”再到“領跑”的過程。您認為，中國何以成為今天的“領跑者”？ 徐飛：中國并不是高鐵技術的原創(chuàng)國，不具備先發(fā)優(yōu)勢，之所以今天能成為“領跑者”，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，我認為有四種力量發(fā)揮了關鍵作用。 首先，是政府主導的制度力量。2004年國務院批準下發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，從國家戰(zhàn)略層面上繪制了中國高速鐵路“四縱四橫”的發(fā)展藍圖，明確了“以全面轉讓技術為前提，以引進核心和關鍵技術為重點，以國內(nèi)企業(yè)為主體，以國產(chǎn)化為最終目的”的行動方案。2008年以《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》簽署為標志，從制度上進一步推動中國高速鐵路由跟隨模仿向自主創(chuàng)新快速轉變。作為高速鐵路后發(fā)型國家，中國政府基于國情路情審時度勢，及時做好頂層設計和有效的產(chǎn)業(yè)整體規(guī)劃，超前布局，明確自主創(chuàng)新技術路線。 其次，是企業(yè)主體的市場力量。企業(yè)是市場主體和產(chǎn)業(yè)主體，更是技術創(chuàng)新的主體。中國復雜的地質氣候條件催生高速鐵路多類型技術適應性改造需求，長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的運營技術需求，引進技術實現(xiàn)消化吸收過程中引致的多樣性試驗驗證需求，以及高綜合性系統(tǒng)集成產(chǎn)生的多層次集成技術研發(fā)需求。中國大規(guī)模的高速鐵路建設，在帶給高速鐵路企業(yè)龐大市場需求和穩(wěn)定市場預期的同時，更為企業(yè)創(chuàng)新提供了重要技術應用機會和龐大“試錯性”試驗市場。通過“發(fā)現(xiàn)問題—解決問題”這樣循環(huán)往復式的創(chuàng)新經(jīng)驗積累，大大增加了企業(yè)創(chuàng)新的市場空間與可能性。同時，利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同之力圍繞產(chǎn)業(yè)鏈部署創(chuàng)新鏈，使技術引進、消化吸收與國產(chǎn)化在整條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開，進而各個擊破核心技術與主要配套技術難點，促進高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展與整體升級。十年間，以原南北車兩大企業(yè)、三大技術平臺為代表，高速鐵路企業(yè)的開發(fā)、試驗和制造能力得到全面提升，自主創(chuàng)新的能力、效率和強度得到全面增強。 第三，是學研產(chǎn)“三位一體”的科技力量。注重發(fā)揮高校、科研院所、企業(yè)（產(chǎn)業(yè)）各自在基礎研究、應用研究和開發(fā)研究的比較優(yōu)勢，構建學、研、產(chǎn)“三位一體”相結合的開放式創(chuàng)新平臺，是中國高速鐵路成功創(chuàng)新的關鍵?？萍纪?jīng)濟對接，創(chuàng)新成果同產(chǎn)業(yè)對接，創(chuàng)新項目同現(xiàn)實生產(chǎn)力對接，加速了科研創(chuàng)新成果的產(chǎn)業(yè)化。更為重要的是，這樣的創(chuàng)新模式，促使三者既立足當前，著力突破重大關鍵技術和共性技術，支撐高速鐵路產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展；又著眼長遠，超前部署前沿技術和基礎研究，引領未來高速鐵路產(chǎn)業(yè)持續(xù)協(xié)調發(fā)展，形成對中國高鐵創(chuàng)新的有力支撐。 此外，還有兼容并包、博采眾長的文化力量。中國高速鐵路從引進伊始，便確立了“引進先進技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的基本方針。不僅幫助中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)建立起現(xiàn)代化的制造體系，還獲得了完整的產(chǎn)品生產(chǎn)與運營經(jīng)驗，進而內(nèi)化提升了高速鐵路企業(yè)的自主創(chuàng)新能力。博采眾長，不僅使中國高鐵在工程建設、動車組、列控、牽引供電等主要領域與世界先進技術具有良好的兼容性，更重要的是實現(xiàn)了后來居上的集成創(chuàng)新和彎道超車的后發(fā)優(yōu)勢。 中國特色高速鐵路的成功創(chuàng)新，是基于中國傳統(tǒng)鐵路產(chǎn)業(yè)基礎、站在世界各國鐵路先進技術之上、有效利用后發(fā)優(yōu)勢的結果。在這一過程中，政府、企業(yè)、大學三大創(chuàng)新主體的深度融合也十分關鍵。 NBD：您多次提到“長本事”的市場換技術，那么“長本事”的具體內(nèi)涵是什么呢？ 徐飛：“長本事”的核心有兩點：一是堅持“以我為主”，二是培養(yǎng)內(nèi)生的、自主的創(chuàng)新能力。 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》描繪的“四縱四橫”客運專線網(wǎng)絡，是世界上從來沒有過的高鐵大市場，大到?jīng)]有任何一個高鐵企業(yè)可以忽略。2004年，原鐵道部委托中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200公里動車組招標。這次招標，鐵路主管部門強勢整合國內(nèi)市場，統(tǒng)一口徑整體對外談判。 當時通過設置“戰(zhàn)略買家”，堅守“以我為主”的戰(zhàn)略定力，既避免了產(chǎn)業(yè)趕超過程中可能出現(xiàn)的國內(nèi)企業(yè)各自為戰(zhàn)被各個擊破的窘境，又以有利地位低成本地跨越了高鐵強國有意為之的技術“護城河”，促進了國內(nèi)企業(yè)與國際最先進技術平臺的高水平對接，為中國高鐵高起點自主創(chuàng)新奠定了扎實基礎。后來，這一過程成為寫入美國斯坦福大學教科書的經(jīng)典案例。 回顧中國高鐵的創(chuàng)新歷程，大致可劃分為四個時期：技術積累期、技術引進消化吸收再創(chuàng)新期、自主創(chuàng)新期、全面自主創(chuàng)新期。在各個發(fā)展時期，我們始終堅守內(nèi)生的自主創(chuàng)新意識，塑造真正的創(chuàng)新自信，注重自身能力培養(yǎng)。即使是在對手非常強大自己十分弱小的情況下，也臥薪嘗膽地堅守這種意念。中國當年引進技術有一項重要政策：所有零部件必須用國產(chǎn)，即使國內(nèi)暫時造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營，才可以進入采購名單。 NBD：技術是貫穿中國高鐵發(fā)展的關鍵要素，除了企業(yè)，高校、科研院所更是創(chuàng)新力的支柱。為具有完全自主知識產(chǎn)權、達到世界先進水平的中國標準動車組，“復興號”在京滬高鐵時速可達400公里以上，我們了解到，西南交大深度參與其中，產(chǎn)學協(xié)同攻克技術難題。 徐飛：從2012年底開始研發(fā)，2014年完成方案設計，2015年下線，2017年正式亮相，“復興號”的誕生歷程充滿艱辛。中國標準動車組“復興號”，不僅達到了標準統(tǒng)一、司乘界面統(tǒng)一、互聯(lián)互通和零部件互換的研發(fā)要求，更是做到“硬件完全自主，軟件不依賴于人”，實現(xiàn)自主產(chǎn)權和自主生產(chǎn)，是中國高速列車發(fā)展的重要里程碑。 在研發(fā)制造“復興號”過程中，西南交大在鐵總領導下，與鐵科院、中國中車等單位一起，多個科研團隊深度參與。主要有翟婉明院士團隊、張衛(wèi)華教授團隊、何川教授團隊、戴光澤教授團隊、高仕斌教授團隊、曾京教授團隊、李群湛教授團隊、金學松教授團隊、戴光澤教授團隊、王平教授團隊等十余個團隊。 其中，張衛(wèi)華在中國標準動車組的研發(fā)過程中擔任了總體組專家，并任轉向架組副組長，參與了轉向架的研發(fā)，以及轉向架設計、技術等評審工作。目前，張衛(wèi)華還受鐵總委托，致力于高速受電弓的國產(chǎn)化工作，負責高速受電弓的動力學參數(shù)分析設計，自行研制的高速受電弓也即將開展線路試驗，從而將結束我國高鐵“無弓”的尷尬局面。同時，該團隊正在開展超高速真空管道磁懸浮交通研究，以期引領世界軌道交通的發(fā)展。另外，翟婉明院士團隊和曾京教授團隊開展高速動車組系統(tǒng)動力學和結構可靠性等方面的理論研究以及系列臺架試驗；金學松教授團隊全程組織參與了CR400BF車型車輛的低噪聲的正向設計；戴光澤教授團隊成功研發(fā)國產(chǎn)化軸端接地裝置等，不一一贅述。 談區(qū)域發(fā)展 形成“交通+”跨界融合發(fā)展新格局 NBD：十年里，中國區(qū)域經(jīng)濟版圖重構、城鎮(zhèn)化勃興，您提到過這是“交通+”的拉動效應和乘數(shù)效應逐步顯現(xiàn)?！敖煌?”是什么？各自有怎樣的發(fā)展空間？ 徐飛：區(qū)域發(fā)展的本質是在全新的價值網(wǎng)絡下，技術、市場、資金、勞動力等資源的優(yōu)化配置。因此，交通成為競爭的關鍵要素。交通線不僅是人流、物流、能流、金流和信息流，還是民生線，更是生命線和經(jīng)濟大動脈。 例如，一條高鐵背后很可能就是產(chǎn)業(yè)帶和城市群，幾條高鐵意味著區(qū)域經(jīng)濟版圖的重構和城鎮(zhèn)化的勃興。交通將為沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化插上騰飛的翅膀。交通運輸線建設不是單純的基礎設施建設，而且對沿線區(qū)域的資源開發(fā)、城鎮(zhèn)建設、旅游興旺、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃起巨大推動作用。不僅如此，交通對改造提升傳統(tǒng)業(yè)態(tài)和城市形態(tài)（同城化發(fā)展）的作用也十分顯著，通過“交通+”產(chǎn)生拉動效應、乘數(shù)效應，釋放交通紅利，并成為經(jīng)濟發(fā)展新引擎。 “交通+”是多維度的。 首先，通過加強交通與旅游行業(yè)間的信息共享，完善主要旅游景區(qū)公共客運基礎設施，加強樞紐場站與旅游景區(qū)交通銜接，推動“快進慢游”的便捷運輸服務系統(tǒng)建設。同時，通過便捷出行、體驗出行，推動自駕休閑游經(jīng)濟、游艇郵輪經(jīng)濟等旅游經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)交通+旅游休閑的聯(lián)動發(fā)展。當下，出行消費已占城市居民收入的10%，其提升空間非常大。 其次，通過構建便捷高效的綜合運輸服務體系和順達通暢城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡，可以支撐內(nèi)貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展，推動物流運輸網(wǎng)絡向農(nóng)村下沉、中西部延伸。通過推動運輸服務與前后向、上下游關聯(lián)緊密產(chǎn)業(yè)的協(xié)同聯(lián)動，著力推動交通運輸與物流業(yè)、制造業(yè)、商務、餐飲、扶貧等關聯(lián)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動融合發(fā)展，突出體現(xiàn)“交通+”的引領性，促進形成運輸服務+跨界融合發(fā)展新格局，培育壯大多業(yè)聯(lián)動產(chǎn)業(yè)。如通過“交通+商業(yè)地產(chǎn)/居住”，促進城市交通商業(yè)綜合體、特色小鎮(zhèn)、港城融合、灣區(qū)經(jīng)濟和養(yǎng)老協(xié)同發(fā)展；通過“交通+生產(chǎn)”，使零庫存生產(chǎn)、定制生產(chǎn)、租賃等成為常態(tài)模式；通過“交通+移動互聯(lián)”，使共享單車、一站式交通和多樣化服務普遍化。 NBD：目前，東西部之間的發(fā)展不平衡問題仍然存在，您認為高鐵會給中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來什么樣的改變？ 徐飛：要改變區(qū)域發(fā)展失衡，需要在“全國一盤棋”意義上對整個國土資源及各種生產(chǎn)要素進行再重組和再優(yōu)化。 近幾十年來，我國鐵路建設取得了巨大成就，然而鐵路發(fā)展不平衡、不協(xié)調的問題也很明顯。其中最突出一點就是，中西部鐵路建設與東部發(fā)達地區(qū)相比落后多年。這種建設格局的形成，既有歷史的原因，也有地理環(huán)境的因素，此外也與中西部地區(qū)經(jīng)濟本身不夠發(fā)達有關。這種結構失衡的局面不打破，對中西部經(jīng)濟發(fā)展以及我國整體經(jīng)濟布局都極為不利。 隨著“西部開發(fā)”“中部崛起”“一帶一路”的先后展開，鐵路作為連接各個地區(qū)的重要工具和發(fā)展現(xiàn)代化經(jīng)濟推動高質量發(fā)展的“大動脈”，其地位作用日益凸顯。突破交通運輸瓶頸，以超越地理區(qū)隔帶來的空間分異效應。 過去，地理改變命運；未來，互聯(lián)互通決定命運。交通、通信和能源基礎設施，正在重塑供應鏈世界和區(qū)域經(jīng)濟版圖。對于中西部一些發(fā)展相對落后地區(qū)而言，一方面，交通建設本身就是國民經(jīng)濟的先導產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟社會發(fā)展具有支撐帶動作用。另一方面，交通建設是區(qū)域經(jīng)濟增長的重要拉動力量。因此，鐵路建設給他們帶來了一次新的發(fā)展機遇。 NBD：近年來，中國交通版圖整體都在加強西部建設。四川最近提出了交通發(fā)展的新藍圖，要突破高鐵瓶頸打造現(xiàn)代綜合交通運輸體系。在您看來，交通建設對于四川在如今中國新的開放格局上有什么深遠影響？ 徐飛：四川是支撐“一帶一路”國家戰(zhàn)略的互聯(lián)互通樞紐和經(jīng)濟腹地。隨著“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略深入實施，國家在基礎設施互聯(lián)互通、國際區(qū)域合作、產(chǎn)業(yè)融合布局等方面的支持力度將不斷加大，四川的區(qū)位和資源優(yōu)勢將更加凸顯。四川應趁勢而為全力加強交通建設，充分發(fā)揮交通的基礎性、服務性和先導性作用，盡快形成超凡的交通基礎設施與通達能力，凸顯速度效率和互聯(lián)互通。這不僅有利于拉動西部經(jīng)濟關聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，同時，也為推動西部大開發(fā)，優(yōu)化長江上游經(jīng)濟帶、成渝城市群、“西三角”經(jīng)濟圈的區(qū)域發(fā)展格局，打通南向（北部灣、印度洋）出海通道構建立體全面開放態(tài)勢提供重要支撐。 經(jīng)過多年努力，四川省交通運輸條件有了很大改善，基本實現(xiàn)從“蜀道難”到“蜀道通”的轉變。但存在的問題也很突出，主要表現(xiàn)在：交通體系不完善，尤其是高鐵通車里程較少等級偏低，與全國主要經(jīng)濟中心城市通達性不高，與全國邁入“高鐵時代”的大勢和四川經(jīng)濟社會發(fā)展需求不相適應，鐵路貨運通道“老、舊、繞”，水路運輸潛能未有效發(fā)揮。還有線路結構不均衡，運輸供給不高效等。 高鐵建設是四川省構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系的突出“短板”。這種狀況不改變，建設經(jīng)濟強省就無從談起。解決這個問題，要抓住主要矛盾。 要重點推進成都經(jīng)自貢至宜賓，以及成都經(jīng)南充至達州兩條350公里時速的高速鐵路建設。這與四川省實施“一干多支”發(fā)展戰(zhàn)略和突出南向、提升東向開放戰(zhàn)略重點相一致。這兩條高鐵建成后，四川與全國主要經(jīng)濟區(qū)均可實現(xiàn)300公里以上時速的高鐵直達，6至8小時可直達四大“灣區(qū)”，即渤海灣（京津冀）、杭州灣（長三角）、粵港澳大灣區(qū)（珠三角）、北部灣（國際經(jīng)濟區(qū)），3至4小時可直達西安、鄭州、武漢、貴陽、昆明等中西部經(jīng)濟中心城市，從根本上改變?nèi)∧壳爸挥幸粭l300公里時速出川通道的局面。省內(nèi)則可形成宜賓、達州兩個新的交通樞紐，使成都與川南經(jīng)濟區(qū)和川東北經(jīng)濟區(qū)實現(xiàn)1小時左右交通連接，為實施“一干多支”發(fā)展戰(zhàn)略形成有力支撐。 同時，可以將部分既有客運線路置換出來擴大貨運運能，進一步完善出川貨運大通道，這是一舉兩得的事情，可以一舉沖破阻滯四川“四向拓展”的“動脈血栓”，一舉奠定“全域開放”的全新格局。 談交通強國 聯(lián)通國與國之間的道路、人與人之間的心路 NBD：黨的十九大提出建設交通強國的宏偉目標。您如何理解“交通強國”這個定位？ 徐飛：從世界大國崛起的歷史進程看，國家之強離不開交通之強，也往往始于交通之強。建設交通強國，既是建設強大中國的應有之義，也是不可或缺的先決條件和戰(zhàn)略支撐。 交通強國應擁有與卓越硬實力相匹配的軟實力，能建成先進的現(xiàn)代行業(yè)治理體系、開放的交通運輸市場體系、引領性的科技創(chuàng)新體系、有影響力和塑造力的國際交通話語權和一支與強國地位相適應的創(chuàng)新型人才隊伍。 硬實力和軟實力的有機結合，不僅使交通自身強，做到系統(tǒng)最優(yōu)、效率最高、優(yōu)質服務經(jīng)濟社會，使安全可靠、便捷暢通、經(jīng)濟高效、節(jié)能環(huán)保的“人民滿意交通”，以及多方聯(lián)動、治理有效、法制健全、文明守信、綠色智慧、綜合發(fā)展、服務全球的“現(xiàn)代交通”得以實現(xiàn)。而且，交通運輸業(yè)要成為支柱產(chǎn)業(yè)，滿足國家現(xiàn)代化強國對交通的需求，使交通服務現(xiàn)代化強國建設的基礎性、服務性、先導性、支撐性、引領性和戰(zhàn)略性地位更加堅實，進而更好地實現(xiàn)“三個服務”，即服務人民、服務大局、服務基層。 NBD：“交通強國”對“聯(lián)通世界”有什么重要意義？ 徐飛：交通跨越時空，消弭隔閡。古羅馬人改變了世界，他們修公路挖溝渠，“腳踏實地”征服世界，造就“條條大路通羅馬”的強盛，有力推動了東西方文化融合和經(jīng)濟交流。葡萄牙人、西班牙人改變了世界，新航路的開辟將原本互相孤立的各人類文明區(qū)域連接在一起。美國人改變了世界，他們將互聯(lián)網(wǎng)打造成為繼陸、海、空、天之后的第五維空間，把人的大腦連在一起，讓世界變成了“雞犬之聲相聞”的地球村。 “一帶一路”倡議提出以來，中國以基礎設施互聯(lián)互通規(guī)劃和技術標準對接為切入點，以基礎設施建設項目為依托，務實推進與沿線國家在鐵路、公路、水運、民航、郵政等領域的深度合作，通過積極組建以航空和水運為先導、公路為基礎、鐵路為動脈，集公、鐵、水、航多種運輸方式和樞紐港站、現(xiàn)代通信網(wǎng)絡為一體的國際立體運輸大通道交通，打造沿線國家政治互信、經(jīng)濟融合、文化互容的利益共同體、責任共同體和命運共同體?！耙粠б宦贰苯ㄔO聯(lián)通了國與國之間的道路，也聯(lián)通了人與人之間的心路，開辟了世界各國合作共贏的新天地。