新華社 2018-05-24 08:31:31
當(dāng)共享單車成為出行行業(yè)的翹楚、投資資本的寵兒的時候,和共享單車基本同時起步的共享汽車,卻一直步履蹣跚、不溫不火。共享汽車何以起了個大早、趕了個晚集,消費者疑惑、投資者不解、行業(yè)人思考。
為什么不是共享汽車:先天不足
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹,共享汽車脫胎于汽車的“分時租賃”,起步于2015年。而以掃碼為標(biāo)志的共享單車,直到2016年才大規(guī)模流行。
但經(jīng)過兩三年時間的大浪淘沙,為什么“火”起來的卻是共享單車而非共享汽車呢?
專業(yè)人士認(rèn)為,和共享單車比起來,共享汽車可謂“先天不足”。
從需求角度看,共享單車解決的是用戶出行1至3公里的痛點,而共享汽車致力于用戶15至100公里的多樣化出行需求。1至3公里的出行需求,遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于15至100公里的需求。這是共享汽車無法和共享單車競爭的市場基礎(chǔ)。
從產(chǎn)品角度看,中國素有“自行車王國”之稱,下至少年兒童,上至大叔大媽,幾乎沒有不會騎自行車的。而起步較晚的汽車雖然近年來呈井噴之勢,但至今C1機動車駕駛證持有者仍只占我國總?cè)藬?shù)的少數(shù)。這是共享汽車無法比擬共享單車的天然劣勢。
從運營成本看,一是單車的實物成本價值與汽車的價值不可同日而語;二是單車不受牌照限制,在資本允許的情況下能進(jìn)行無限量擴張,而共享汽車卻是“一照難求”;三是共享單車因其小巧方便,可以免費占用公共停車資源,而共享汽車則必須要租賃正規(guī)的停車位來停放。
共享汽車:敢問路在何方
和共享單車比起來,共享汽車可謂生不逢時:共享單車是在人們飽受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三輪”之苦后順時而生,一出生就得到了廣大消費者的追捧。而共享汽車一出生就“命途多舛”:前有出租車的堵截,后有網(wǎng)約車的圍追,旁有傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)的擠壓。
那么,共享汽車的出路在哪里:我們還是分析一下目前共享出行方式的結(jié)構(gòu)吧:3公里以內(nèi),共享單車優(yōu)勢明顯;5公里至20公里或2小時以內(nèi),除了公共交通之外,蛋糕多為出租車或網(wǎng)約車瓜分;300公里以上或1天以上,傳統(tǒng)的租車服務(wù)當(dāng)仁不讓。
但是,在20公里至300公里或者2小時至1天的這個出行區(qū)間內(nèi),卻出現(xiàn)了一個“供給空檔”,截至目前尚沒有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場需求。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,這就是共享汽車的發(fā)展空間所在。
從事共享汽車業(yè)務(wù)多年的有車出行CEO崔睿哲認(rèn)為,20公里至300公里的需求,應(yīng)該是“A-A”式需求。典型的出行場景,就是以公司或者家為A點的往返出行,比如遠(yuǎn)距離的上下班通勤,周末自駕游,公務(wù)外出等等。這些需求通過共享汽車分時租賃的方式,使整個租車過程比傳統(tǒng)租車耗時更短、服務(wù)更加方便、費用也更加劃算。
市場需要“教育” 擴張不能盲目
限行限購正在成為各個城市的共同選擇。人們出行的多樣化需求無法滿足,這為共享汽車行業(yè)的發(fā)展提供了市場基礎(chǔ)。
和共享單車相比,共享汽車的使用門檻要高得多。而針對共享汽車的使用場景仍然在普及以及“教育”市場的階段。例如:用戶使用共享汽車的衛(wèi)生習(xí)慣、共享汽車的押金機制、共享汽車的異地還車機制、共享汽車的蓄能能源問題等等。當(dāng)市場用戶經(jīng)過教育,在熟悉和掌握了這些“汽車文明”之后,共享汽車的時代才會來臨。
和共享單車相比,共享汽車對使用者的“高門檻”,也促成了共享汽車的優(yōu)勢。比如,因為亂停亂放,一些地方對共享單車亮出了“禁止入內(nèi)”的紅燈,但大多數(shù)的共享汽車企業(yè),都通過預(yù)租停車位,有效解決了停車難題,使使用者在大型商超周邊、中心城區(qū)等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例,這家公司在北京布局了200多個網(wǎng)點,用戶可以多元化選擇共享汽車服務(wù)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,隨著共享出行行業(yè)日益發(fā)展完善,多數(shù)平臺開始進(jìn)入資源整合期,不計成本的“燒錢”模式已經(jīng)過去,野蠻生長、跑馬圈地的時代行將結(jié)束。無論是資本的運作效應(yīng),還是“燒”出來的火爆需求,都需要接受市場的檢驗。這,對于不溫不火的共享汽車,或許是一聲來自春天的問候。
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