川航機(jī)長還原驚險(xiǎn)一幕：副駕身體飛出一半 設(shè)備失靈完全手動(dòng)操作

作為一名飛行員，劉傳健想到過各種突發(fā)事故，但卻沒有想到會(huì)遇到《空中浩劫》里英航5390航班幾乎一模一樣的情況。

專注于還原航空災(zāi)難的紀(jì)錄片節(jié)目《空中浩劫》里面記錄了英航5390號(hào)的故事：1990年6月10日，該航班在飛行過程中，在駕駛艙風(fēng)擋玻璃突然破碎，機(jī)長死亡的情況下，副機(jī)長駕機(jī)成功回到地面，創(chuàng)造了一個(gè)航空史上的奇跡。

劉傳健是一名老機(jī)長，他看過包括《空中浩劫》在內(nèi)的多部航空題材的電影或紀(jì)錄片。作為業(yè)內(nèi)人士，他常常從這些世界級航空事故中進(jìn)行專業(yè)研析。

據(jù)中國民航局西南地區(qū)管理局官方通報(bào)，2018年5月14日,3U8633航班在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃破裂脫落，機(jī)組實(shí)施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機(jī)組正確處置，飛機(jī)于07:46分安全備降成都雙流機(jī)場，所有乘客平安落地，有序下機(jī)并得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務(wù)員在下降過程中受輕傷。川航已協(xié)助旅客安排后續(xù)出行，相關(guān)后續(xù)保障有序開展。

從一些自媒體上流傳的圖片顯示，在萬米高中，3U8633航班，駕駛艙右側(cè)前風(fēng)擋掉落，瞬間失壓一度將副駕駛吸出機(jī)外，所幸他系了安全帶，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度、儀器多數(shù)失靈的情況下，機(jī)長劉傳健憑著過硬的飛行技術(shù)和良好的心理素質(zhì)，讓飛機(jī)平安著陸。

這幾乎是英航英航5390號(hào)的翻版。

5月14日下午，記者聯(lián)系上機(jī)長劉傳健，對他進(jìn)行了獨(dú)家專訪。

記者：劉機(jī)長好，你現(xiàn)在身體好嗎？

劉：身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會(huì)組織進(jìn)行一次全面的體檢。

記者：我剛才采訪一些業(yè)內(nèi)人士 ，他們說這次備降非常難？

劉：非常難的一件事，不是一般的難。難度體現(xiàn)在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙風(fēng)擋玻璃爆裂的情況下，會(huì)對駕駛員造成極大的身體傷害。風(fēng)擋玻璃掉落后，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會(huì)對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20~30度左右（監(jiān)測顯示，當(dāng)時(shí)飛機(jī)飛行高度為32000英尺，氣溫應(yīng)該為零下40度左右），極度的寒冷會(huì)造成駕駛員身體凍傷。

在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什么都聽不見。大多數(shù)無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進(jìn)行操作。

記者：近萬米高空，氧氣也非常稀薄吧？

劉：跟客艙一樣，駕駛艙失壓后，會(huì)自動(dòng)脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。

記者：我注意到航班起飛時(shí)間是在6點(diǎn)25分，事發(fā)時(shí)間和位置是什么時(shí)候？

劉：應(yīng)該是7點(diǎn)過，我沒注意到準(zhǔn)確的時(shí)間，離成都的距離大約在100公里至150公里左右。

記者：事發(fā)時(shí)有什么征兆么？

劉：沒有任何征兆，風(fēng)擋玻璃突然爆裂，“哄”一聲發(fā)出巨大的聲響。我往旁邊看時(shí)，副駕（身體）已經(jīng)飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他系了安全帶。

駕駛艙物品全都飛起來了，許多設(shè)備出現(xiàn)故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個(gè)飛機(jī)震動(dòng)非常大，無法看清儀表，操作困難。

記者：是怎樣的困難法？

劉：瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個(gè)動(dòng)作都非常困難。你要知道，當(dāng)時(shí)飛機(jī)的速度是八九百公里（每小時(shí)），又在那么高的高度。我給你打個(gè)比喻：如果你在零下四五度的哈爾濱大街上，開車以200公里的時(shí)速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什么？

記者：確實(shí)非常困難。我聽說發(fā)出了7700的指令？

劉：是我發(fā)的，在下降時(shí)候發(fā)的，發(fā)生了故障馬上就要發(fā)這個(gè)，相當(dāng)于是表示“現(xiàn)在我需要幫助”，管制臺(tái)會(huì)看到它，知道大概的情況，發(fā)生了一個(gè)怎么樣的問題，鍵盤輸入數(shù)字。

記者：在自動(dòng)駕駛完全失靈，儀表盤損壞，無法得知飛行數(shù)據(jù)的情況下，如何確定方向、航向，返航機(jī)場的位置等等？

劉：是的，完全是全人工操作， 目視靠自己來判斷，民航很多是自動(dòng)設(shè)備，其他自動(dòng)設(shè)備都不能提供幫助。這條航線我飛了100次，應(yīng)該說各方面都比較熟悉。

記者：返航過程中，有沒有關(guān)注自身的身體狀況？

劉：當(dāng)時(shí)只想能不能把飛機(jī)安全操作下去，無法關(guān)注自己的身體狀況。

為避免整個(gè)機(jī)組進(jìn)一步受到傷害，要先減速迫降，而在緊急高度下降，噪音極大，自動(dòng)設(shè)備不能提供幫助。完全憑手動(dòng)和目視，靠毅力掌握方向桿，完成返航迫降。

我當(dāng)時(shí)的身體應(yīng)該是發(fā)出了非常大的抖動(dòng)。

記者：從飛行數(shù)據(jù)上可以看出，事故發(fā)生后，緊急下降分了兩個(gè)階段：一是從32000英尺左右緊急下降高度，二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出于什么考慮？

劉：因?yàn)楫?dāng)時(shí)（飛機(jī)）的速度非常大，噪音也很大，必須要進(jìn)行減速。直接下降的話，會(huì)造成飛和機(jī)上人員的傷害。

記者：從發(fā)生事故到降落花了多少時(shí)間？

劉：大概20多分鐘。

記者：今天早上的天氣情況怎樣？對這次緊急迫降是否有影響？

劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無云，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，后果無法預(yù)料。

記者：業(yè)內(nèi)人士說你們學(xué)習(xí)飛行時(shí)會(huì)有一個(gè)模擬噪音、低溫等過程？

劉：在初級教練機(jī)階段，會(huì)有一個(gè)極端情況模擬訓(xùn)練。但高度和速度都不可能像這次這么快。

記者：網(wǎng)上有傳言著陸后飛機(jī)爆了胎？

劉：沒有的事。因?yàn)轱w機(jī)超重，并且反推設(shè)備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導(dǎo)致溫度過高，然后輪胎自動(dòng)癟氣——這是一個(gè)保護(hù)，不是爆胎。

記者：能說說你的經(jīng)歷么？

劉：之前一直在軍校飛行。2006年轉(zhuǎn)業(yè)后一直在川航工作。

記者：網(wǎng)民說你的這次經(jīng)歷跟《薩利機(jī)長》比較像？

劉：《薩利機(jī)長》我看過，其實(shí)這次跟英航的那次更像。

記者：就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班？像你們是不是特別關(guān)注那些關(guān)于航空題材的電影或紀(jì)錄片？

劉：對。我們平時(shí)會(huì)關(guān)注特殊的飛行事故，會(huì)刻意關(guān)注從職業(yè)的角度，考慮事故發(fā)生原因，自己應(yīng)該怎么去操作，做一些特殊準(zhǔn)備。

記者：有沒有想過有自己會(huì)遇到這種情況？

劉：平時(shí)有一些經(jīng)驗(yàn)，從剛畢業(yè)到現(xiàn)在自己已經(jīng)飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準(zhǔn)備，誰知道下一刻會(huì)發(fā)生什么，飛行員這個(gè)職業(yè)就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。

業(yè)內(nèi)評價(jià)：此次返航備降非常不容易 堪稱“世界級”

14日下午，記者采訪到飛行界一名資深人士張先生。他表示，他們飛行圈都關(guān)注到此事。大家討論認(rèn)為，此次返航備降成功，確實(shí)非常不容易，堪稱“世界級”。

他表示，在整個(gè)特情處置過程中，駕駛艙前風(fēng)擋玻璃脫落，駕駛艙的氣溫是零下幾十度，風(fēng)流又大，當(dāng)班機(jī)組穿短袖襯衫，由于風(fēng)擋脫落時(shí)對客艙設(shè)備造成了損壞，很多設(shè)備顯示不工作，機(jī)長還要正確操縱飛機(jī)緊急備降去成都，整個(gè)過程相當(dāng)驚險(xiǎn)、應(yīng)對非常不易。

他表示，這么大的高空事幫，對飛行員的生理和心理都是嚴(yán)峻考驗(yàn)。應(yīng)對成功，說明機(jī)長的心理素質(zhì)非常過硬。“從無線電錄音中聽上去，（機(jī)長）比較淡定，處理過程鎮(zhèn)定果斷，飛機(jī)最后平安降落”。

“高空減壓癥有可能會(huì)對身體造成損傷，希望不會(huì)有后遺癥。”這名人士表示。

成都商報(bào)記者 馬天帥 陳柳行 編輯 魏孔明