比亞迪隱憂：一季度利潤跌幅超七成，合資品牌“騰勢”仍騰不起來！

3月28日，比亞迪發(fā)布2017年年報。數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪實現(xiàn)總營收1059.15億元，同比微增2.36%；歸屬上市公司股東凈利潤40.66億元，同比下降19.51%?；久抗墒找?.4元，同比下降25.53%。

這與比亞迪此前的生猛狀況形成了鮮明對比。

2014年至2016年，比亞迪所實現(xiàn)的歸屬于上市公司股東的凈利潤從4.33億元一躍猛增至50.52億元，復(fù)合增長率高達243%。2017年，比亞迪的利潤表現(xiàn)下跌明顯，在此前的業(yè)績預(yù)告中，比亞迪方面表示，這主要是因為集團受傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)銷量及收入下滑等原因所致。

比亞迪2017年的經(jīng)營放緩勢頭，在2018年進一步加劇。

在2017年年報摘要中，比亞迪對2018年第一季度的預(yù)計凈利潤做出披露。2018年1-3月，比亞迪預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤0.5-1.5億元，相比去年同期的6.1億元，同比下降75.24%-91.75%。

一季度的利潤進一步下降，比亞迪給出的原因是，受新能源汽車補貼退坡影響，集團的盈利能力承壓受限，尤其是公司的電動大巴業(yè)務(wù)，盈利情況將有較大幅度的下滑。此外，由于傳統(tǒng)汽車市場的競爭依舊激烈，相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利水平繼續(xù)受到負面影響。

新能源汽車補貼退坡對比亞迪的影響到底有多大？

年報數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪計入當期損益的政府補助高達12.76億元，占其營業(yè)利潤的23.58%，比亞迪方面也承認，這部分政府補助主要與其汽車業(yè)務(wù)相關(guān)。

2月中旬，相關(guān)部委發(fā)布2018年新能源汽車補貼政策，與2017年補貼標準相比，變化之一就是將對純電動車補貼的起步門檻從100km的續(xù)航要求提升為150km。

電池成新增長點？

不過，業(yè)內(nèi)分析師曾瑋向《國際金融報》記者表示，新能源汽車補貼退坡給比亞迪帶來的負面影響并不深遠。

一方面，隨著雙積分政策在2019年的正式考核，屆時，比亞迪或?qū)⑷胭~一筆毫無成本的收入，因為評分不夠的企業(yè)只能通過向諸如比亞迪之類的新能源汽車大戶購買多余的積分來避免處罰。

另一方面，比亞迪已計劃對外銷售汽車動力電池。此前，比亞迪的電池主要用于內(nèi)部供應(yīng)，一旦對外銷售，這筆業(yè)務(wù)的收益也將不容小覷。

據(jù)悉，比亞迪正在積極尋求與其他新能源整車廠的合作事宜，長城汽車在近期的業(yè)績發(fā)布會上就明確表示，公司會考慮采用比亞迪的動力電池。

去年年底，比亞迪動力電池工廠項目部經(jīng)理郭偉男曾介紹，比亞迪目前的動力電池產(chǎn)能可達16GWh，而根據(jù)規(guī)劃，2018年至2020年的產(chǎn)能將陸續(xù)提升至29 GWh、34 GWh、39 GWh。中信證券的研報指出，比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)全球領(lǐng)先，如果公司對動力電池核心業(yè)務(wù)進行拆分，不僅可以為公司打開新的增長空間，而且該業(yè)務(wù)有望迎來估值提升。

暗藏陰影

雖然新能源補貼政策的退坡導(dǎo)致比亞迪的盈利在短期內(nèi)受損，新能源汽車業(yè)務(wù)依舊是比亞迪營業(yè)收入最重要的組成部分。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪合計銷售新車40.9萬輛，創(chuàng)造出566.24億元的收入，占總營收比重超過50%。其中，比亞迪的新能源汽車銷量為11.4萬輛，創(chuàng)造出390.6億元的收入，占汽車業(yè)務(wù)收入的68.98%以及總營收的36.88%。進入2018年，比亞迪的新能源汽車銷量進一步增長，公司預(yù)計，一季度的新能源乘用車銷量將同比大增200%以上。

然而，在比亞迪不斷壯大的新能源帝國之下，仍有陰影，那就是其和戴姆勒集團在2012年合資創(chuàng)立的品牌——騰勢。

盡管有著大名鼎鼎的戴姆勒以及新能源巨頭比亞迪的背書，6年過去，含著“金湯匙”出生的騰勢始終沒能打開市場。2016年，騰勢汽車全年銷量僅2287輛，在所有車企中排名墊底。2017年，其銷量為4713輛，仍舊不甚理想。

財務(wù)數(shù)據(jù)方面，騰勢也在連年虧損。2014年至2016年，騰勢的虧損額依次為2.6億元、5.7億元和13億元。2017年，比亞迪仍不言棄，再度聯(lián)合戴姆勒對其追加了合計達10個億的投資。但是，騰勢再度虧損4.8億元，幾乎耗光了該投資額的一半。

業(yè)內(nèi)人士表示，比亞迪之所以不愿放棄騰勢，很大一部分原因是因為另一投資方是戴姆勒集團，作為全球最成功的汽車企業(yè)之一，戴姆勒的技術(shù)令不少車企垂涎。更近的例子就發(fā)生在上月底，中國另外一家自主品牌車企吉利集團正式宣布，已通過旗下海外企業(yè)主體收購戴姆勒集團9.69%具有表決權(quán)的股份。

“至于戴姆勒為何不肯放手，很大程度上是迫于其即將在華面臨的巨大‘雙積分’壓力。”上述人士表示。

不久前，工信部等四部委發(fā)布的《2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，目前，奔馳在華的兩家合資企業(yè)（北京奔馳和福建奔馳）的新能源積分均為0，而競爭對手寶馬的新能源積分已經(jīng)達到3500分以上，戴姆勒對于積分的迫切需求可謂顯露無遺。

比亞迪和戴姆勒“各懷算盤”，遭殃的自然就是騰勢。值得一提的是，兩天前，騰勢發(fā)布了全新車型騰勢500。資料顯示，新車的動力電池由原來的62kWh提升到了70kWh，純電續(xù)航里程也從老款的352公里上升到451公里。

然而，充電偏慢、造型沒有改觀等問題仍舊伴隨著騰勢500。有消費者表示，騰勢500只是靠著堆電池提升了續(xù)航能力，本身并沒有新穎的亮點。想要消費者買單，比亞迪和戴姆勒還是得拿出真本事才行。