四部委公布“雙積分賬單”：長城長安已背上20萬分“積分債”

4月，備受關注的汽車雙積分（平均燃料消耗量與新能源汽車積分）制中的平均燃油消耗量積分考核即將啟動，而在2019年，另一項重要積分——新能源積分的考核也將開始。

在倒計時的緊迫感中，工信部等四部委日前聯(lián)合發(fā)布了“2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況表”。工信部曾在2017年4月公布過“2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況”，但將車企的新能源積分數(shù)據(jù)包含在內(nèi)，這是官方公布的首份數(shù)據(jù)。

該情況表顯示，2016年度中國境內(nèi)的124家乘用車企業(yè)中，在平均燃油消耗量積分上的達標率為64.23%，共有80家企業(yè)達標，44家企業(yè)未達標；新能源積分方面，54家車企有積分，70家車企積分為零。124家乘用車企業(yè)中，只有46家車企的雙積分都為正值，有36家車企燃油消耗量積分為負值、且新能源積分為零。

中國最大的SUV制造商長城汽車601633.SH）以23.45萬分的負積分，高居平均燃油消耗量不達標企業(yè)的榜首，緊隨其后的長安汽車（000625.SZ）、上汽通用北盛公司以及獵豹汽車燃油消耗負積分也都超過10萬分，但除了長安汽車外，其他車企新能源積分均寥寥無幾。值得警醒的是，四部委公布的這份2016年的雙積分情況表并非僅供參考，而是正式宣告，長城汽車等負積分企業(yè)已經(jīng)背負了第一份必須抵償?shù)?ldquo;積分債”。

早在2017年11月2日工信部發(fā)布的《關于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關工作的通知》中，工信部就已明確提出抵償要求：汽車企業(yè)在2016年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量負積分，必須抵償歸零；在負積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達標的新產(chǎn)品，將無法登上工信部的產(chǎn)品目錄。

這意味著長城汽車目前已經(jīng)要為如何抵償23.45萬積分想辦法。雖然長城汽車已經(jīng)入股低速電動車企河北御捷車業(yè)有限公司（以下簡稱“御捷”）25%股權(quán)，由此獲得關聯(lián)企業(yè)權(quán)益，但由于其主要產(chǎn)品——低速電動車仍無法獲得積分，因此，御捷在2016年只能為長城汽車提供區(qū)區(qū)2003分的新能源積分。而長城汽車與寶馬的合資電動車項目在今年初剛敲定，2019年年底才投產(chǎn)。顯然，如果找不到其他渠道來抵償燃油消耗的負積分，長城汽車將需要花費巨資購買積分以化解更多產(chǎn)品上不了目錄的風險。

此外，與自主車企早早投入新能源領域不同，合資車企形勢嚴峻。登上2016年積分統(tǒng)計表的33家合資車企中，雖然大部分燃油消耗量都達標，但有20家的新能源積分為零，其余13家的新能源積分也寥寥無幾。大眾、通用、豐田等品牌的在華合資車企，都面臨著在2019年之前將新能源積分以火箭速度飆升到十幾萬分甚至幾十萬分的挑戰(zhàn)。

但對于比亞迪和北汽等新能源等積分充裕的車企而言，則預示著，來自新能源積分交易的第一桶金有望很快入賬。

長城汽車的“積分債”：需5-8萬輛

電動車抵消負積分

SUV在為中國車企帶來大筆財富的同時，也使其付出了昂貴的代價。平均燃油消耗不達標榜單上，SUV領頭羊長城汽車高居榜首。2016年，長城汽車共生產(chǎn)乘用車97.71萬輛，包括73輛新能源車（未標明獲得方式），平均燃油消耗負積分達到23.45萬分；其次是長安汽車（重慶長安汽車股份有限公司），平均燃油消耗積分為負22.94萬分，2016年長安的SUV銷量增幅達到52%；第三是上汽通用沈陽（北盛）公司，同樣以生產(chǎn)SUV為主，負積分達到12.5萬分。

存在超過10萬負積分缺口還有越野車企獵豹汽車，負積分在5萬到10萬分之間的依次是四川一汽豐田、長安福特、廣汽菲亞特、華晨金杯、東南汽車、捷豹路虎中國。以上九家車企的燃油消耗負積分值已經(jīng)超過了當年所有乘用車企的新能源積分總和98.95萬分。與長城汽車相比，旗下關聯(lián)公司眾多的長安汽車相對較容易解困。

而長城汽車雖然已經(jīng)在2017年7月入股御捷，2018年2月與寶馬達成合作，但仍然行動過緩。在2017年11月的通知中，工信部已然提前啟動了對平均燃油消耗積分量的考核。該通知指出，企業(yè)必須在2017年度積分考核時抵償歸零（正負相加），如果不達標則需要調(diào)整乘用車生產(chǎn)或者進口計劃，否則將不能進入工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。

同時工信部還規(guī)定，“2013年度至2016年度企業(yè)平均燃料消耗量正積分每向后結(jié)轉(zhuǎn)一次，均需乘以80%的比例，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過三年。2016年度的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年”。也就是說，包括長城汽車和長安汽車超過20萬的負積分在內(nèi)，所有2016年的燃油消耗的負積分，都必須想辦法盡快抵償。對長城汽車而言，這尤為艱難。由于以SUV為主業(yè)，料想長城汽車2013年-2015年難有正積分可供結(jié)轉(zhuǎn)，2017年和2018年也預料將有更多負積分產(chǎn)生。而與寶馬的合資電動車項目2019年底才投產(chǎn)，因此，長城汽車只能從按照新能源積分1：1抵消燃油消耗負積分的規(guī)定，從關聯(lián)企業(yè)御捷處獲轉(zhuǎn)積分。

但遺憾的是，四部委的數(shù)據(jù)顯示，以低速電動車為主業(yè)的御捷2016年共生產(chǎn)11萬輛電動車，但只有753輛可計算積分，共獲得新能源積分2003分，這也意味著未登上目錄的低速電動車無法獲得新能源積分，而御捷的平均燃油消耗積分也僅有4343分。2017年7月，御捷獲得新能源轎車生產(chǎn)資質(zhì)，從低速電動車企業(yè)向更高技術(shù)含量的新能源汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐也開始加快。最好的預期是，御捷在未來一兩年內(nèi)能為長城汽車貢獻更多有效的新能源積分。

不僅2016年如此，直至2020年長城汽車與寶馬的電動合資項目量產(chǎn)，其間三年內(nèi)長城汽車都將面臨積分困境。以每一輛電動車分值為3-5分計算，長城汽車僅2016年的23.45萬燃油消耗負積分，就需要御捷生產(chǎn)5-8萬輛能夠登上目錄的電動汽車才能抵償，之后三年則需要更多。

除了抵償燃油消耗的負積分，長城汽車、長安等燃油車企業(yè)還必須在2019年面臨新能源積分的首次考核。按照2017年9月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分辦法”），傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)量超過3萬輛的乘用車企，在2019年度、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為產(chǎn)量的10%、12%。

以長城汽車為例，其2017年銷量為107萬輛，2018年銷量目標為116萬輛，保守預測2019年為125萬輛且產(chǎn)銷平衡，即長城汽車在2019年首先要獲得12.5萬新能源汽車積分來達標，以一輛電動車得3-5分計算，即需要御捷生產(chǎn)3萬-4萬輛純電動車來滿足其新能源積分達標所需。然后再以更多的電動車來抵償燃油消耗的負積分。

而從成本、利潤率和市場接受度考慮，御捷能否將生產(chǎn)重心從自己擅長的低速電動車全面轉(zhuǎn)移至微型電動車生產(chǎn)，并年產(chǎn)超過10萬輛，這還很難說。如果長城汽車不得不采取最后一招——從市場上公開購買積分，按照目前對于一分數(shù)百元到數(shù)千元的交易價格估算，這無疑將是一筆不菲的支出。

六成合資車企新能源積分為零

這份雙積分情況表也顯示出，合資車企在新能源積分上的達標壓力較大。公布數(shù)據(jù)的33家合資車企中，有20家的新能源積分為零，囊括了上汽大眾、一汽豐田、上汽通用兩家子公司、本田兩家合資企業(yè)、PSA兩家合資企業(yè)、長安福特、北京奔馳在內(nèi)的幾乎所有主流合資車企等，剩下13家也僅有零星的積分產(chǎn)生。

具體品牌而言，大眾在華兩家合資車企雖然燃油消耗積分都為正積分，但新能源積分幾近空白。上汽通用總公司燃油消耗為正積分，但新能源積分僅有象征性的418分。旗下子公司東岳和北盛新能源積分皆為零，北盛公司還有較高的燃油負積分需要抵償。

寶馬在新能源上的表現(xiàn)相對積極。2016年寶馬中國就已經(jīng)向中國進口1001輛新能源車，獲得可用于交易的新能源正積分3550分，在跨國車企中國公司中獨此一份，華晨寶馬也有新能源積分產(chǎn)生。奔馳在華企業(yè)的新能源積分則全部為零。

此外，對于9家需要抵償燃油消耗負積分的合資車企而言，壓力更大，且其中有7家的新能源積分為零。這7家合資車企分別為上汽通用五菱北盛公司、四川一汽豐田、長安福特、廣汽菲亞特、廣汽三菱、鄭州日產(chǎn)、奇瑞捷豹路虎，負積分在5萬分至13萬分之間。面對可能會越來越大的燃油消耗積分缺口和新能源積分空白，這些車企在2019年到來前的抵償壓力同樣十分巨大。

通過對2016年積分數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，可以得出以下結(jié)果：33家合資車企中，有9家燃油消耗不達標，占比27%；20家新能源積分為零，占比60%。63家自主車企中，有19家燃油消耗量不達標，占比30%；27家新能源積分為零，占比42%。28家進口車企中，有16家燃油消耗量不達標，占比57%；23家新能源積分為零，占比82%?？傮w而言，進口車企量小容易解決，相比在新能源上投入較早的自主車企而言，合資車企的新能源積分達標壓力顯然更大。

雖然大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼明確表示，購買積分不在主要選項之列，且大眾在2017年與江淮火速成立了新能源合資企業(yè)，并發(fā)布大規(guī)模本土化的新能源戰(zhàn)略，但第一批產(chǎn)品能否滿足大眾 2019年在華超過 40萬分（2017年大眾汽車在中國共交付汽車超過420萬輛）的新能源積分需求仍很難說。奔馳同樣與合資伙伴北京奔馳啟動了新能源投資與合作，并入股北汽新能源，但由于其入股比例未達到25%，所以遠水如何解近渴的難題仍然存在。

“比亞迪們”有望收獲第一桶金

而對于手握大量新能源積分的比亞迪、北汽等車企而言，則意味著大筆額外財富即將到來。2016年負積分必須抵償?shù)挠残砸?guī)定，宣告新能源交易已經(jīng)進入預熱期，新能源積分已經(jīng)具有交易價值。新能源車企有望迎來積分交易的第一桶金。

2016年的數(shù)據(jù)顯示，新能源積分最多的企業(yè)是比亞迪，其中比亞迪汽車工業(yè)和比亞迪汽車有限公司分別擁有15.3萬分和14.1萬分，其次是北汽股份、吉利，積分也都達到10萬以上，值得一提的是，在北汽新能源2016年近5萬輛的產(chǎn)量中，歸屬于北汽新能源名下的只有4133輛，其他4萬多輛新能源車都劃轉(zhuǎn)至北汽股份旗下。此外，江南汽車、江淮汽車的新能源積分在5萬分到10萬分之間。

四部委公布的積分情況表中，2016年的乘用車行業(yè)燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分，而新能源汽車正積分為98.95萬分。因為2016年尚未實施新能源積分考核，所以在2016年的雙積分表單中，各車企產(chǎn)生的新能源積分都屬于可交易積分。但從2019年新能源積分考核開始，各車企的新能源積分需要首先保證自己達標，剩余的才可以用于交易。

不過，目前關于積分交易的細則和定價體系并未公布。而2017年年底能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）在其發(fā)布的《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》（簡稱《燃油消耗量報告》）中指出，由于新能源積分的“萬能”作用和巨大的收益性，汽車行業(yè)已經(jīng)滋生出放棄降低傳統(tǒng)車型燃油消耗量的努力，轉(zhuǎn)而全力投資新能源汽車的趨勢。這也預示著，新能源汽車領域的競爭將更加激烈，積分供應將增加。雖然目前對于新能源積分交易的定價仍無定論，但行業(yè)內(nèi)部的各種預測認為，價格將隨積分比例提高和稀缺程度而上下波動。

根據(jù)計劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。越來越難以達到的燃油消耗限制，將使國內(nèi)車企尤其是自主車企，將更多的資金投入到新能源汽車開發(fā)中。來自行業(yè)的預測認為，2018年電動汽車市場仍將實現(xiàn)40%-50%的增速，全年新能源車銷量或超100萬輛。