商用車積分管理制度呼之欲出 車企轉型升級戰(zhàn)拉開帷幕

日前，在中國電動汽車百人會論壇2018上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。雖然苗圩對此未展開過多介紹，但這一信號的釋放，足以引起行業(yè)的極大關注。 “我了解的情況是，工信部已經組織專家進行過前期調研了，在這樣的場合公開表態(tài)，說明即將或者已經進入到實操階段了”、“越快推出越好，我認為現在再談商用車積分制度都有些晚了”、“聽到這個消息后很興奮，早就盼著商用車領域也有積分制度來推動行業(yè)發(fā)展了”…… 根據乘用車領域積分管理制度的經驗，此舉無疑會促使商用車企業(yè)生產并銷售一定比例的新能源汽車，這是否會給商用車企業(yè)帶來壓力？又將對整個商用車行業(yè)帶來哪些影響？ 推動新能源商用車產業(yè)發(fā)展 2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局聯合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即未來對企業(yè)的油耗積分和新能源汽車積分實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取正積分之外，還必須出售足夠數量的新能源汽車來獲得相應的積分。 按照規(guī)定，生產或者進口量大于3萬輛的乘用車企業(yè)，2019年和2020年新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業(yè)間轉讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。如果車企自身新能源汽車銷量達不到要求，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油汽車的產銷量。 鑒于此，多位業(yè)內人士預測，商用車積分管理制度很有可能與乘用車已出臺的辦法相類似。 中國工程院院士楊裕生表示，“補貼退坡＋積分制度”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵措施。 “就好像不能一直給小孩喂奶一樣，此前新能源汽車產業(yè)是依靠政府補貼推動的，一旦補貼退坡，銷量必然受到影響，雙積分政策就是用來在‘后補貼時代’代替補貼政策繼續(xù)推動新能源汽車發(fā)展的?！睔W洲汽車工業(yè)協會商用車工作組經理馮峰說道。 對于積分制度在商用車領域的應用，國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛深表贊同。他認為，商用車對我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的貢獻作用不容忽視?！半m然新能源商用車銷售量只占新能源汽車總量的1/4，但動力電池使用量卻占到了總數的50％。從另一方面來看，作為一種高頻使用的生產資料，商用車對環(huán)境的影響也十分明顯。所以綜上考慮，建立商用車積分制度是十分有必要的?！彼f。 加快車企轉型促進新能源汽車技術進步 在商用車積分制度提上議程之前，商用車企對發(fā)展新能源汽車的態(tài)度是怎樣的？ “說實話，我們企業(yè)在布局新能源汽車業(yè)務時曾有過猶豫?！蹦成逃密嚻笙嚓P負責人周正（化名）告訴記者，“雖然新能源汽車是未來的發(fā)展方向，如今發(fā)展勢頭也非常好，但由于近兩年相關政策不斷調整，使我們發(fā)展新能源汽車的決心產生了動搖。而且不僅是我們公司，很多企業(yè)也有同樣的感受。其實，本來已經打開了市場，卻不敢用全力去闖，這種滋味真的不太好受?！?事實上，在政府的大力支持下，車企的新能源汽車業(yè)務板塊普遍是盈利的，但由于政策要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程需超過3萬公里才能領取國家補貼，致使補貼款項很難在短時間內落實到企業(yè)。如果企業(yè)背后沒有強大的資金支持，單靠自身的現金儲備根本支撐不住。而這種情況的產生，也嚴重打擊了企業(yè)發(fā)展新能源汽車積極性。“如果推出商用車積分政策，那就不一樣了，補貼利益的誘惑變成了生存壓力，那企業(yè)肯定會更加慎重地權衡利弊。”周正說。 浙江傳化綠色慧聯物流有限公司（簡稱“傳化慧聯”）常務副總經理楊東指出，目前新能源汽車產業(yè)正在由政策拉動向“政策＋市場”雙輪驅動過渡，而商用車積分制度出現的節(jié)點恰好與產業(yè)發(fā)展的進程相契合。 他進一步表示，積分制度不僅能帶動更多商用車企業(yè)投入到新能源汽車領域，更重要的是可以形成一個推動新能源汽車技術進步的長效機制。如果技術創(chuàng)新升級有了持續(xù)性，那么新能源商用車將很快從傳統車改造模式向正向研發(fā)模式轉變，進而使整個行業(yè)有一個質的飛躍和提升。 撬動市場需求很重要 商用車積分制度的重要意義已毋庸置疑，但該政策應如何推進，業(yè)內人士卻持不同看法。 在商用車領域中，不同類型車輛的電動化程度存在著不小差異。比如客車產品實現電動化率已接近50％；城配物流車憑借行駛里程可控、經濟性好等優(yōu)勢，成為商用車范圍內電動化成熟度較高的車型。但中重卡卻因補貼力度小、技術難度高，導致在電動化方面才剛剛起步。 因此馮峰認為，商用車積分制度要針對不同類型車輛進行區(qū)分對待，“比如先從新能源物流車開始執(zhí)行，中重卡逐步推進，總之一定要循序漸進，跨越式發(fā)展很可能會帶來災難性的后果?！?對于制度本身，李篤生建議不同車型的分值要慎重制定，因為這代表了國家對未來新能源汽車技術路線的導向。在他看來，燃料電池汽車與高性能、大型化的純電動客車應給予較高分值。 同時，對于乘用車領域出現的傳統車企通過并購電動車企業(yè)，實現積分達標的做法，周正建議，商用車積分制度要針對類似并購行為出臺一系列制度加以規(guī)范，“說白了這是一種投機行為，這些企業(yè)在自身的綜合實力上并沒有提升，而是用簡單粗暴的方式應付考核，長此以往對行業(yè)持續(xù)發(fā)展沒有益處。” 不過，業(yè)內人士最擔心的還是新能源汽車的銷售問題，商用車積分制從生產端促進了新能源汽車技術的升級，但推向市場后，消費者真的會買賬嗎？王秉剛認為，市場端也要出臺一些推進政策，如發(fā)布城市公共車輛電動化時間表。馮峰則認為，只有充電樁以及不同電樁運營軟件等配套基礎設施不斷完善，用戶才會為新能源汽車買單。