百度阿波羅計劃打折：靜觀者眾參與者寡

剛剛高調(diào)推出“阿波羅計劃”（Apollo）的百度，正在面臨打造“車界安卓夢”的理想與車企參與者寡的尷尬。

7月初，百度董事李彥宏違規(guī)乘坐無人駕駛汽車出現(xiàn)在北京五環(huán)，百度高調(diào)宣布其“阿波羅計劃”正式啟動，稱將聯(lián)合50家企業(yè)，在AI領(lǐng)域“All　In”，并期望能在中國自動駕駛領(lǐng)域扮演舉足輕重的角色，甚至起到?jīng)Q定自動駕駛航向的作用。

根據(jù)百度董事會副主席、百度集團(tuán)總裁兼COO陸奇介紹，百度阿波羅計劃是百度AI中重要的一部分，它向百度在汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。

在與合作伙伴的合作模式上，陸奇稱百度是為合作伙伴提供阿波羅的自動駕駛技術(shù)，而合作伙伴則向百度提供有價值的數(shù)據(jù)。阿波羅平臺對外開放的原則是，貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)越多，獲得的回報也越多。

在阿波羅計劃中，最吸引眼球和引發(fā)爭議的，就是百度宣稱將通過阿波羅計劃，讓每個開發(fā)者都有從0到1的能力。即百度提供一個統(tǒng)一的平臺，讓車企根據(jù)百度開放的底層數(shù)據(jù)進(jìn)行自動駕駛的研發(fā)，而百度的后臺則可以收集車企的測試數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化這一平臺。百度就可以通過擁有平臺，在自動駕駛的發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

在陸奇看來，如果將汽車比作手機(jī)，Apollo就是要做自動駕駛的安卓。借助百度Apollo　1.0的開放能力，只需要3天就可以改裝成一輛循跡自動駕駛汽車。

不過，在百度阿波羅“車界安卓夢”的理想下，企業(yè)真實參與度究竟如何？當(dāng)時參與發(fā)布會的車企是否甘愿奉獻(xiàn)底層數(shù)據(jù)，做百度的“硬件商”？

靜觀者眾參與者寡

綴滿“阿波羅計劃”發(fā)布會現(xiàn)場背景墻的50余家初始合作者名單在7月曾轟動業(yè)界，這里面包括15家整車企業(yè)，其中有2家跨國汽車生產(chǎn)商。然而，提及使用百度的共享平臺，并將數(shù)據(jù)交給百度者寥寥無幾。“雖然掛名了，但與百度暫時并沒有實質(zhì)性的合作。”一位不愿透露姓名的整車企業(yè)自動駕駛領(lǐng)域負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。而這種情況并非僅在一家企業(yè)中出現(xiàn)。

另外一家自主品牌汽車企業(yè)的自動駕駛領(lǐng)域負(fù)責(zé)人更是直稱“掛名借百度名氣蹭熱度”。就算在50家“合作企業(yè)”齊聚的百度“阿波羅”大會上，除了奇瑞汽車、一汽為“阿波羅”實際站臺，其他企業(yè)并沒有發(fā)出聲音。即便如此，在L3級別的無人駕駛產(chǎn)業(yè)化中，奇瑞暫時并沒有打算使用百度無人駕駛軟件平臺。

景馳科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官王勁曾任百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理，在他看來，車企與高科技企業(yè)、出行公司的產(chǎn)業(yè)融合是未來的發(fā)展方向。“谷歌與克萊斯勒、共享出行公司Lyft合作；通用收購了名為Cruise的無人駕駛公司，投資了Lyft以及名為Argo　AI的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司；Uber收購了無人駕駛公司Otto。”而在國內(nèi)，阿里巴巴與上汽系車企關(guān)系緊密，騰訊則與長安、奧迪等有合作，百度與奇瑞等進(jìn)行合作。

對于自動駕駛這樣巨大的產(chǎn)業(yè)鏈來說，既然一家難以成事，融合已成必然。采取開放的態(tài)度進(jìn)行融合，顯然更有利于汽車企業(yè)在無人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展；選擇整車企業(yè)能夠接受的模式及姿態(tài)合作，也關(guān)乎百度等高科技企業(yè)及出行服務(wù)商的成功與否。

畢竟，對于實力雄厚的車企來說，放棄自己原有的路線，讓其他企業(yè)來做主導(dǎo)，是他們最不愿意看到的情況。其次,開放技術(shù)的使用，車企歷來秉承小心謹(jǐn)慎的傳統(tǒng)。此前，特斯拉曾開放過幾乎所有的專利技術(shù)，但車企對此興趣索然。“長安汽車會與一些企業(yè)進(jìn)行共性技術(shù)的聯(lián)合開發(fā)，但有競爭性以及體現(xiàn)產(chǎn)品差異性的東西還是會自己主導(dǎo)。”長安汽車自動駕駛研究所相關(guān)負(fù)責(zé)人直言。

“主機(jī)廠注重融合、規(guī)劃和控制。目前，一級供應(yīng)商扮演整合者的角色，未來車廠希望能自己承擔(dān)整合。”馭勢科技CEO吳甘沙如是說。而一些整車企業(yè)入股出行公司或并購自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的做法顯示，其并不愿失去主導(dǎo)權(quán)。但產(chǎn)業(yè)融合并不意味著放棄自主研發(fā)和差異化，做百度的載體。“之所以要出現(xiàn)聯(lián)盟，就是在自動駕駛發(fā)展初期，大家可以拿出來的資源相對有限，但即便合作也不可能與太多的企業(yè)進(jìn)行合作。”另一家自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)人對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

據(jù)他介紹，由上汽集團(tuán)與阿里巴巴投資共同建立的“斑馬”公司，正在進(jìn)行自動駕駛汽車的研發(fā)，但目前“斑馬”公司與上汽之間簽訂的是排他性協(xié)議，即“斑馬”研發(fā)的智能汽車系統(tǒng)，只能供上汽的產(chǎn)品使用。“這也保證了上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車與其他企業(yè)產(chǎn)品的差異化競爭。”

“如果告訴別人你合作了50個廠商，你得看看身邊有多少人。因為如果認(rèn)真跟這50家合作好，最保底（要有）500名員工。除非就是蒙別人。”談及與眾多公司合作的可能性，高德汽車事業(yè)部總裁韋東表示。

難以企及的數(shù)據(jù)爭奪戰(zhàn)

在百度的“阿波羅”計劃中，一個重要的環(huán)節(jié)是百度通過公開自己的技術(shù)平臺給整車企業(yè)賦能，同時獲得使用者的數(shù)據(jù)，進(jìn)而完善自己的無人駕駛系統(tǒng)。一旦這個“數(shù)據(jù)庫”得以形成，百度將有可能獲得在無人駕駛行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。然而，讓車企開放數(shù)據(jù)并不那么簡單。

“讓車企開放數(shù)據(jù)，還是挺難的。就像阿里巴巴和上汽一直在做斑馬汽車，但又有多少數(shù)據(jù)可以開放出來？未來，數(shù)據(jù)還是像石油一樣珍貴。”在7月底舉行的“未來交通峰會”上，德爾福亞太區(qū)工程總監(jiān)王忻告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。“自動駕駛領(lǐng)域最值錢的就是測試數(shù)據(jù)，每一家都把數(shù)據(jù)看得死死的。即便是合作企業(yè)，也會逐層開放。”另外一家整車企業(yè)自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)負(fù)責(zé)人稱。

而在百度的競爭對手高德看來，現(xiàn)階段軟件商能否給硬件商賦能還是問題。韋東認(rèn)為，在當(dāng)前階段，無人駕駛更多的是硬件在給軟件賦能。“谷歌目前自己做硬件，因為不做硬件根本解決不了無人駕駛技術(shù)落地的真實問題。光靠一個硬件，一個軟件，就能解決無人駕駛問題？”韋東告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。

而王勁認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)公司與車企的合作中，利用傳統(tǒng)車企100多年積累下的經(jīng)驗非常重要。

這一點(diǎn)，百度知道，整車企業(yè)也知之甚深。“自動駕駛核心模塊、核心算法還是應(yīng)該由車企來做，對自動駕駛來說數(shù)據(jù)和用戶體驗非常關(guān)鍵，并且數(shù)據(jù)非常珍貴。而主機(jī)廠在獲取數(shù)據(jù)和用戶體驗方面比較占優(yōu)勢。”小鵬汽車副總裁何濤說。

“數(shù)據(jù)會根據(jù)合作程度開放給一些合作伙伴，但并不能說一下子全部放開。”長安汽車智能化研究所相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。實際上，在過去的幾年里，整車企業(yè)在自動駕駛上的實測發(fā)展程度可能遠(yuǎn)超互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。長安、東風(fēng)、吉利等的測試車均已上路。其中長安汽車更是進(jìn)行了單次長距離測試。目前如奔馳、福特、奧迪、通用等大多數(shù)企業(yè)的自動駕駛在L4級別，奧迪已經(jīng)在全球首個量產(chǎn)了L3級別的車。而奔馳、寶馬前不久亦宣稱在2020年左右會推出L5級別的自動駕駛汽車。

讓這些車企放棄現(xiàn)有的研發(fā)成果，轉(zhuǎn)而使用百度提供的軟硬件平臺，并且提交最值錢的數(shù)據(jù)，恐怕并不現(xiàn)實。另一方面，在自動駕駛領(lǐng)域，對于類似于谷歌這樣已經(jīng)進(jìn)行了400萬英里測試的自動駕駛企業(yè)來說，百度目前才剛剛開始。一家位于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)企業(yè)認(rèn)為，在當(dāng)前百度的技術(shù)水平下，讓整車企業(yè)使用百度的整體模塊，也不太現(xiàn)實，但并非谷歌等先行一步，百度就沒有了希望。“中國市場比較特殊，百度只要針對中國市場開發(fā)出適合中國老百姓不一樣的東西，依然會取得成功。”該人士表示。

安全問題受質(zhì)疑成虞

在主導(dǎo)權(quán)之爭與數(shù)據(jù)難以獲取之外，百度“阿波羅”計劃也面臨所有自動駕駛企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)共同面對的安全問題。首先，對于以開發(fā)、測試周期長、安全性能要求高著稱的汽車產(chǎn)品來說，百度“一個人花三天時間，使用Apollo　1.0就能開發(fā)一輛擁有基本能力的無人車”帶來了便捷，但也伴隨著是否安全和能否經(jīng)受考驗的質(zhì)疑。

同時，在百度高調(diào)宣布“阿波羅”計劃之日，那輛由百度和博世聯(lián)合開發(fā)的“蘇”牌自動駕駛汽車，受到了專業(yè)人士的質(zhì)疑。從視頻中可以看出，這輛車行駛中不僅跨車道行駛，虛線并線，擠壓正常行駛后車的路權(quán)，更有甚還實線并線，侵占了正常行駛后車路權(quán)。

這顯然與陸奇所宣稱的“在百度Create　AI開發(fā)者大會上，我們展現(xiàn)了百度的AI平臺和生態(tài)系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)地位”并不完全相稱。“有人只局限于說我們能讓一輛車自己跑起來，有人說三天可以把自動駕駛程序做出來，但是如何量產(chǎn)，如何考慮到人的安全性，為所有的生命負(fù)多大的責(zé)任，這些都要考慮進(jìn)來。”一位自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。

在他看來，自動駕駛不僅要注意單車的安全性能，還要具備把這種安全性能進(jìn)行復(fù)制的能力，并保證這種安全、可靠的性能可以持續(xù)8-10年時間。

“要保證一輛車10年的生命周期不出問題，需要測試上的創(chuàng)新和后期在線升級的能力。另外，信息系統(tǒng)安全也變得非常重要，比如一個非常有名的汽車黑客Charlie　Miller，一年中在優(yōu)步、滴滴和通用汽車換了三個工作，（這一人才的爭奪戰(zhàn)）顯然表明這是兵家必爭之地。”吳甘沙說。

今年9月，百度還將發(fā)布更多的模塊，主要是對于障礙物的感知、路徑的規(guī)劃、地圖的規(guī)劃，同時也會支持對攝像頭跟雷達(dá)的支持。業(yè)內(nèi)翹首以盼的同時，在一些企業(yè)看來，百度“阿波羅”計劃在距離其理想中的“車界安卓夢”，還有很長一段路要走。

而北京智行者科技有限公司CTO在接受媒體采訪時曾稱，如果Apollo　的底層平臺（RTOS）比ROS　好、效率高，并形成行業(yè)標(biāo)桿，整個生態(tài)內(nèi)部合作的可能性相當(dāng)大。所以，百度還需要拿出更多實質(zhì)成績，通過與汽車廠商、Tier　1的合作開發(fā)出比當(dāng)前市面上效果更好的自動駕駛產(chǎn)品。如果沒有這些作為支撐，那么Apollo　計劃將失去說服力。