五部門促重點市域鐵路發(fā)展 打造京津冀等區(qū)域市郊1小時通勤圈

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李 彪 每經(jīng)編輯 畢陸名    

每經(jīng)記者 李 彪 每經(jīng)編輯 畢陸名

6月28日，國家發(fā)改委、住建部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司五部門聯(lián)合下發(fā)《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。

文件提出，加快市域（郊）鐵路發(fā)展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進新型城鎮(zhèn)化建設，具有重要作用。

《指導意見》明確發(fā)展目標——至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規(guī)劃建設工作。

同時，《指導意見》也列出了市郊（域）鐵路第一批示范項目表，共11個項目中，共有5個在京津冀地區(qū)，包括副中心線（北京西站至通州站）。

對此，交通運輸部城市交通研究中心副主任吳洪洋告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，市郊（域）鐵路具有節(jié)能、高效、運量大等特點，在國際一些大都市，比如日本東京都區(qū)、大阪都會區(qū)市郊鐵路均較為發(fā)達，它與市內(nèi)地鐵、有軌電車和城際高速新干線共同構(gòu)成軌道交通系統(tǒng)。

2020年形成基本骨干線

市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

《指導意見》指出，當前市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發(fā)展理念和體制機制等方面問題較為突出。

根據(jù)五部門規(guī)劃，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規(guī)劃建設工作。

同時，對于發(fā)展市域（郊）鐵路的范圍，設立站點的要求，站點的間距等也都有較為明確的規(guī)范。

《指導意見》要求，擬發(fā)展市域（郊）鐵路的城市，城市政府應會同有關方面深入研究市域運輸需求、路網(wǎng)布局、規(guī)劃銜接等問題，單獨編制市域（郊）鐵路發(fā)展規(guī)劃或統(tǒng)籌納入相關規(guī)劃。規(guī)劃范圍原則上應為城市所轄市域，可統(tǒng)籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區(qū)域。

線路要串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和旅游景點并設站，車站按照功能適應、設施簡易、安全便捷的原則盡量設置于城鎮(zhèn)中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。

對此吳洪洋認為，市郊鐵路主要是聯(lián)系城市與其郊區(qū)和衛(wèi)星城的鐵路，有時也是城市群間和都市圈內(nèi)的連接鐵路，主要滿足市域范圍內(nèi)的出行需求。“它與地鐵相比具有站距長、速度快、運能大、造價低，可充分利用既有鐵路等特點，發(fā)車頻率通常低于地鐵。”

《指導意見》特別強調(diào)，不得利用市域（郊）鐵路名義變相建設地鐵、單軌。

采用“公交化”票價制度運營

市域（郊）鐵路發(fā)展將極大地緩解城市交通擁堵，提高城市出行便利，但相對而言，票價也是社會關心的焦點。

《指導意見》提出完善運營補償機制。意見強調(diào)，城市政府要將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統(tǒng)，充分體現(xiàn)公共服務屬性。

同時，還應綜合考慮政府財政補貼、社會承受能力、企業(yè)運營成本、市場供求狀況等因素，完善票價政策，合理確定票價水平并建立動態(tài)調(diào)整機制。

文件要求，結(jié)合不同旅客承受能力和消費需求特點，根據(jù)服務質(zhì)量、運輸距離等差異，形成多層次、差別化的票價體系。

對市域（郊）鐵路實行低票價、減免票等造成的政策性虧損和鐵路企業(yè)在技術改造、經(jīng)營冷僻線路等方面投入，各城市在加強成本規(guī)制的基礎上，可給予相應補貼補償。

實際上，這種“公交化”的票價制度已經(jīng)在京津兩地取得嘗試。

自2017年6月1日起，對京津城際延長線實行“公交化”票價，天津至于家堡二等座票價調(diào)整為12元，在原有的價格上打了5.85折。

優(yōu)惠后的其他各站(天津站、軍糧城北站、塘沽站、于家堡站)間的動車組列車各席別票價也統(tǒng)一實行5.85折優(yōu)惠。

值得注意的是，五部門此次也公布了市域（郊）鐵路第一批示范項目表，共有11個項目。

具體包括：副中心線（北京西站至通州站）、S5線（黃土店站至懷柔北站）、金山鐵路（莘莊站至金山衛(wèi)站）、天津至薊州、北京至薊州、天津至于家堡、諸暨至杭州東。

此外，還包括寧波至余姚、福田至深圳坪山、溫州S1線一期工程（溫州南至半島）、虹橋機場至浦東機場。其中，6個項目已處于試運營階段。

吳洪洋介紹，市域（郊）鐵路的公交化運營具有定時、定點發(fā)車停車，中途設置停靠站上下客，站距和起訖點距離較一般鐵路短。

一般來說，一天的發(fā)車頻率不低于6次，可使用智能卡或移動支付乘車。

吳洪洋補充說：“移動支付是未來（乘客支付方式）的發(fā)展方向?！?/p>