“政策”驅動增長背后 中國電動車產(chǎn)量占全球50%份額

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗    

每經(jīng)記者 陸佳麗 每經(jīng)編輯 楊  軍  

“去年中國電動汽車產(chǎn)量達到50萬輛，占世界市場的50%，達到了世界第一。之所以產(chǎn)生這樣一種效果的原因，是中國政府采取了強干預（為主）、市場競爭為輔的做法。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在2017中國汽車論壇上表示。

正是在這一背景下，憑借起步早、低成本和高規(guī)模優(yōu)勢的自主品牌才取得了絕對性優(yōu)勢。

“但對于自主品牌來說，在目前產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟、電池技術未有較大突破和國家補貼加快退坡的情況下，要解決消費者普遍面臨的高購買成本、低續(xù)航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等痛點，在技術和成本上均有較大壓力。”江淮汽車董事長安進表示。

值得注意的是，包括大眾、通用、福特、奔馳等在內的外資品牌都已發(fā)布了在華新能源戰(zhàn)略。在補貼退坡與外資品牌密集入華的多重壓力下，與會專家均表示在這場新能源戰(zhàn)役中，未來自主品牌仍需靠技術實現(xiàn)突圍。

應轉向技術驅動增長

從當下的競爭格局來看，自主品牌在新能源汽車市場依舊占據(jù)著絕對領先的份額。

“我們的電機、電池、控制系統(tǒng)技術雖然取得了長足的進步，但是電池的性能、電池的可靠性與世界一流的差距依然存在。”長安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺指出。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，雖然我國有數(shù)百家動力電池企業(yè)，但真正能夠媲美國外品牌的屈指可數(shù)。目前動力電池產(chǎn)業(yè)進入結構性產(chǎn)能過剩局面，低端產(chǎn)能過剩，而優(yōu)勢企業(yè)與產(chǎn)品卻十分緊缺。

對此，江淮汽車集團新能源研究院開發(fā)管理部部長王方龍表示，實際上正是基于現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，所以未來才更需要實現(xiàn)以技術驅動為主、市場驅動為輔的發(fā)展模式。

“電池的續(xù)航里程一定要保證在500公里以上，使用壽命要超過20萬公里，并且成本要大幅下降。”大陸汽車電子副總裁周立群認為，未來動力電池的技術必須要達到上述指標才能讓消費者真正接受電動車。然而記者了解到，當前自主品牌的純電動車續(xù)航里程普遍在150~300公里，技術實力有待提升。

對此，董揚充滿信心，“中國電動汽車市場大，產(chǎn)品迭代發(fā)展速度快，中國兩年一換代，而其他地方要5年。我們有把握經(jīng)過5到10年的發(fā)展，中國市場的電動汽車會與世界上最好的電動汽車一樣好。”

新能源汽車利潤微薄

除了技術挑戰(zhàn)之外，在國家補貼逐步退坡甚至進入無補貼時代后，另一大困擾自主品牌的難題就是成本。事實上，扣除國家財政補貼，當前鮮有車企能夠實現(xiàn)盈利。

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新坦言，加上混合動力汽車，去年奇瑞新能源共計銷售2.1萬輛，但利潤不到1億元。由于新能源汽車補貼資金占比較大，若扣除國家補貼，利潤還要進一步下降。

此外，江淮汽車年報顯示，去年，江淮實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.62億元，但其拿到的新能源汽車補貼金額高達35.73億元，是其整體利潤的3倍之多。

“現(xiàn)在是零部件企業(yè)能夠實現(xiàn)盈利，而像長安這樣的傳統(tǒng)車企布局新能源，盈利模式還未成型。”蘇嶺表示。

蘇嶺進一步指出，為推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本下降，除了可以通過技術創(chuàng)新，將電機、電控、充電機全面整合來降低成本之外，還可以通過供應商進行合資合作，從產(chǎn)業(yè)鏈進行延伸，進行成本的分攤。當然最重要的還是規(guī)模效應。

與此同時，各國汽車制造廠商都在蓄勢待發(fā)進軍中國新能源汽車市場，除了面臨技術與成本壓力，自主品牌的競爭壓力也非常大。

北汽新能源營銷公司副總經(jīng)理陸?zhàn)┱J為，必須在產(chǎn)品力、渠道力和服務力三方面加大布局力度。

“前有燃油車堵截，后有外資車企追兵。對自主品牌來說，誰掌握核心競爭力，誰才能贏得這場戰(zhàn)役。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示。