“深水區(qū)”鐵路貨改動(dòng)刀增收全歸鐵路局

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

牽一發(fā)而動(dòng)全身的鐵路貨運(yùn)改革，除了三大專業(yè)運(yùn)輸公司資產(chǎn)、業(yè)務(wù)拆分飽受爭(zhēng)議外，貨運(yùn)變革以及大力發(fā)展鐵路“門(mén)到門(mén)”、“一口價(jià)”、“實(shí)貨制”等系列措施帶來(lái)的利益格局調(diào)整，也備受關(guān)注。

昨日 （6月16日），《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從可靠渠道獲悉，鐵路貨改繼拆分三大運(yùn)輸公司重構(gòu)鐵路多元化經(jīng)營(yíng)格局后，運(yùn)輸收入管理也將有重大變化，貨改增收全部留給鐵路局。

貨運(yùn)改革是鐵路改革進(jìn)入“深水區(qū)”的重要標(biāo)志。為確保順利實(shí)施，中鐵總專門(mén)成立了貨運(yùn)組織改革工作領(lǐng)導(dǎo)小組，盛光祖親任組長(zhǎng)。

利益分配：增收全留鐵路局

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，僅對(duì)路局“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸實(shí)行一張貨票、“一口價(jià)”這種新的收費(fèi)管理方式，就必然帶來(lái)利益格局的重大調(diào)整。

據(jù)了解，長(zhǎng)期以來(lái)，貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多，收費(fèi)主體各異，各方面利益分割，鐵路貨運(yùn)也一直被定位于“站到站”運(yùn)輸，而“門(mén)到站”、“站到門(mén)”運(yùn)輸一直游離于鐵路貨運(yùn)主營(yíng)業(yè)務(wù)之外。

一位知情人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，在這次貨改中，運(yùn)輸收入管理發(fā)生重大變化，即：“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)乃惺杖?，全部納入運(yùn)輸收入管理。

具體而言，改革后，“站到站”收入清算辦法不變，仍按現(xiàn)行的“管內(nèi)歸己、直通清算”辦法進(jìn)行清算；不過(guò)，原來(lái)多經(jīng)（多種經(jīng)營(yíng)）系統(tǒng)收取的綜合物流服務(wù)費(fèi)，也劃入了運(yùn)輸收入，但仍是鐵路局的收入，對(duì)鐵路局企業(yè)利益沒(méi)有影響。

相對(duì)應(yīng)的是，“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)闹С觯簿谶\(yùn)輸成本中列支。原來(lái)在非運(yùn)輸企業(yè)列支的運(yùn)輸系統(tǒng)的職工工資，也回歸到運(yùn)營(yíng)成本中。

而對(duì)于 “門(mén)到站”、“站到門(mén)”來(lái)說(shuō)，服務(wù)收費(fèi)雖進(jìn)入運(yùn)輸收入，但發(fā)送局和到達(dá)局分別依據(jù)總公司規(guī)定的收費(fèi)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及鐵路局與客戶簽訂的協(xié)議，按照“誰(shuí)提供服務(wù)收入歸誰(shuí)”的原則，將其確認(rèn)為鐵路局的營(yíng)業(yè)收入。

記者還了解到，貨運(yùn)改革后，年初原定的鐵路局盈虧目標(biāo)保持不變，只是根據(jù)中鐵集裝箱公司和中鐵快運(yùn)公司職能的變化，對(duì)三方的盈虧作出微調(diào)。

總的來(lái)看，貨運(yùn)改革增加的收入全部留給鐵路局，總公司對(duì)鐵路局利益不作調(diào)節(jié)，鐵路局利益在改革中得到了最大程度的維護(hù)。

格局重構(gòu)：拆分三大運(yùn)輸公司

關(guān)于三大專業(yè)運(yùn)輸公司的資產(chǎn)分割以及業(yè)務(wù)調(diào)整，在貨改正式啟動(dòng)前，早已成為關(guān)注的焦點(diǎn)。中鐵快運(yùn)與中鐵集裝箱這兩大專業(yè)運(yùn)輸公司，因“不再?gòu)氖妈F路運(yùn)輸組織管理業(yè)務(wù)”，而被認(rèn)為“取消鐵路承運(yùn)人資格”。

一位業(yè)內(nèi)資深人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，事實(shí)上，這是鐵路多元化經(jīng)營(yíng)格局的一次重大變革和重構(gòu)，都是為適應(yīng)“門(mén)到門(mén)”、全程物流服務(wù)的要求。

無(wú)疑，這種變化涉及大量業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員的調(diào)整。記者獲悉，這兩大運(yùn)輸公司既有業(yè)務(wù)進(jìn)行重新劃分后，將按照“資產(chǎn)隨業(yè)務(wù)走、人員隨資產(chǎn)走”的原則劃轉(zhuǎn)到相應(yīng)鐵路局。比如，中鐵集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)回歸鐵路局，相關(guān)資產(chǎn)劃歸鐵路局。中鐵快運(yùn)的鐵路行李車(chē)、行包房、行郵行包專列車(chē)輛及基地回歸鐵路局。同時(shí)，兩大公司的人員也將出現(xiàn)重大調(diào)整和分流。

改革后，中鐵快運(yùn)成為向社會(huì)提供全程物流服務(wù)的物流企業(yè)；中鐵集裝箱專門(mén)負(fù)責(zé)鐵路集裝箱經(jīng)營(yíng)管理；特貨公司則重點(diǎn)拓展商品汽車(chē)、大件、冷藏運(yùn)輸業(yè)務(wù)，鼓勵(lì)鐵路局更多參與特貨經(jīng)營(yíng)。

不過(guò)，對(duì)于三大運(yùn)輸公司，中鐵總和鐵路局也將給予一定幫助。據(jù)上述知情人士透露，將研究歷史債務(wù)等問(wèn)題，使它們輕裝上陣，更好地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

貨運(yùn)背后：市場(chǎng)份額減少1/3

從鐵路自身發(fā)展來(lái)看，貨運(yùn)是鐵路經(jīng)營(yíng)收入的主要來(lái)源，貨運(yùn)能否更好地適應(yīng)市場(chǎng)、占領(lǐng)市場(chǎng)，關(guān)系到鐵路的生存與發(fā)展大局。

這次貨改的內(nèi)容之多、涉及面之廣、影響之深遠(yuǎn)，是過(guò)去所沒(méi)有過(guò)的，根源也在于市場(chǎng)格局的倒逼機(jī)制。

據(jù)上述知情人士透露，盛光祖在貨改內(nèi)部講話上引用的數(shù)據(jù)顯示，1980~2012年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個(gè)百分點(diǎn)；同期，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個(gè)百分點(diǎn)。

今年以來(lái)，鐵路貨源繼續(xù)大幅下滑。1~4月，全路完成貨運(yùn)發(fā)送量同比下降5.7%；煤炭、石油、糧食同比分別下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明顯擴(kuò)大。

特別值得深思的是，在鐵路貨運(yùn)量下降的同時(shí)，全社會(huì)物流卻較大幅度增長(zhǎng)：一季度，全社會(huì)貨物總發(fā)送量同比增長(zhǎng)9%，其中，公路、水運(yùn)、民航分別增長(zhǎng)10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社會(huì)快遞業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，1~4月全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)高達(dá)64.3%。

顯然，目前鐵路貨運(yùn)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的能力比較脆弱。在這種情況下，如果鐵路貨運(yùn)不改革，還是只盯著大宗物資，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中難以立足。