菲亞特“叫板”合資威脅論 技術引入將主導后合資時代

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

在國內(nèi)汽車市場增長放緩的背景之下，為了爭奪有限的市場資源，中國汽車業(yè)合資與自主在發(fā)展道路上的矛盾與對抗日漸激烈。

長安汽車集團股份有限公司黨委副書記朱華榮在“2012年全球汽車論壇”上直接拋出一枚話題 “炸彈”：“目前我國合資品牌快速發(fā)展，對自主品牌帶來巨大的威脅，特別是在合資品牌國產(chǎn)化率不斷提升，自主品牌高性價比優(yōu)勢喪失的情況下，這種威脅在不斷放大。”

對于朱華榮拋出的合資品牌 “威脅論”，菲亞特中國商務有限公司董事長FrancoAmadei當場表露異議：“當下中國政府不僅不能限制合資，相反要鼓勵成立新的合資企業(yè)。”

一正一反的觀點對碰，映射出中國汽車業(yè)兩種發(fā)展模式的對立狀態(tài)。朱華榮和FrancoAmadei的爭論并不是個案，關于合資品牌是制約，還是推動我國自主品牌的討論，日漸白熱化。而雙方形成共識的是，目前中國的合資模式已經(jīng)到了不得不改變的時刻，技術層面的合資與合作是未來我國合資之路的方向，而在向該方向行駛的過程中，一些合資企業(yè)已經(jīng)有所改變。

合資品牌“威脅論”引爭議

與朱華榮持有相同觀點的業(yè)內(nèi)人士越來越多，他們認為，合資品牌借用中國的廉價勞動力、本地化的零部件供應、較為先進的技術，迅速瓜分了我國各個細分市場。而我國自主品牌企業(yè)由于起步晚，技術開發(fā)還相對落后，目前正處于無法與合資品牌相抗衡的艱難發(fā)展期。

8月最新數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車市場份額持續(xù)下降，自主品牌乘用車共銷售44.41萬輛，占乘用車銷售總量的36.4%，占有率比7月下降0.3個百分點，同比下降0.8個百分點。

對于我國業(yè)內(nèi)人士的合資 “威脅論”，F(xiàn)rancoAmadei也亮出了自己的觀點。他認為：“目前不僅不能限制合資，要鼓勵成立新合資企業(yè)，并與國內(nèi)的主機廠開展合作。通過這種合資與合作模式，帶動中國汽車企業(yè)更快地改進和提升。廣汽和菲亞特在技術方面的合作就是一個很好的例子。”

在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時，F(xiàn)rancoAmadei表示：“目前廣汽和菲亞特就在共同研發(fā)發(fā)動機、變速箱等方面的技術，相關技術成果不排除中外雙方共同擁有知識產(chǎn)權的可能性。同時，菲亞特還在大力支持廣汽自主品牌的發(fā)展，促進中國的本土品牌快速前行。”

此前，廣汽集團副總經(jīng)理黃向東在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也坦率地表示：“廣汽和菲亞特的合資項目之所以能夠獲批，也是因為菲亞特能夠在一定程度上給予廣汽自主品牌在自主研發(fā)方面提供一些技術支持。”

按照雙方合作的計劃，廣汽菲亞特還將原計劃設在廣州番禺的合資工廠轉(zhuǎn)移至湖南長沙。對于臨近廣汽長豐生產(chǎn)廠，不惜放棄了工廠設在廣州更加便于獲得廣汽相關配套設施和物流等方面的便利條件，業(yè)內(nèi)人士認為，“這主要是因為廣汽長豐能夠更加方便地與菲亞特進行技術層面的合作”。

技術空心化的緣由

雖然FrancoAmadei認定合資對于中國企業(yè)發(fā)展具有巨大的促進作用，而且還搬出了菲亞特與廣汽合作的鮮活事例，但是業(yè)內(nèi)人士對于合資模式帶來的負面影響表示憂慮，這和中國20多年形成的合資模式有著必然的聯(lián)系。

自從20多年前上海大眾開啟我國的合資之門開始，到后來上海通用等合資公司的成立，再到目前正在審批中的奇瑞與捷豹路虎合資項目，中國的合資之路已經(jīng)具備了“中國特色”。

對此，汽車業(yè)的高管們曾進行反思。“‘中國特色’的合資模式選擇性地確立了有中國特色的三大政策支柱，分別是50對50的合資合作資本架構(gòu)，40%的國產(chǎn)化門檻以及合資項目中必須包括研發(fā)機構(gòu)設置和正向開發(fā)形成約定，以及發(fā)動機制造的基本投資要求。”這是東風汽車公司副總經(jīng)理周文杰對中國合資模式的深刻總結(jié)。

以上政策支柱雖明確了合資的框架模式和帶動我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意圖，但并沒有包含外方如何將技術向中方轉(zhuǎn)移，以及中方對外方技術的使用權等問題。

正是由于對技術方面規(guī)定的缺位，致使在合資20多年后，中方一直沒有用廣闊的市場換來珍貴的核心技術。關于發(fā)動機、變速箱等汽車制造的核心技術始終掌握在外方手中，中方技術的空心化現(xiàn)象嚴重。更為關鍵的是，合資品牌還借力我國的市場和資源快速成長，并最終威脅到自主品牌的生存和發(fā)展。

合資模式的新開始

眼看著中國汽車業(yè)的合資模式漸漸步入一條死胡同，以“市場換技術”的結(jié)果總不能令人滿意，因此無論從政府層面還是從企業(yè)層面，求變的聲音逐漸占據(jù)上風。

日前，工信部副部長蘇波公開聲稱，政府今后或?qū)⒊雠_鼓勵合資自主的方針和政策，在鼓勵的同時，也會對合資企業(yè)的研發(fā)費用、專利、自主知識產(chǎn)權提出要求。

對此，廣汽集團副總經(jīng)理兼廣汽研究院院長黃向東向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，合資自主應該是中外雙方在技術互補的基礎上，共同向合資自主項目輸出研發(fā)技術，“股東雙方（在技術水平上）都要強，都要向這合資項目輸入技術”。

這也意味著，我國汽車業(yè)核心技術進步的改變途徑，將再次著眼于中方和外方技術層面的合資或合作。

FrancoAmadei認為，“當下中國政府應該采取更加靈活的政策，使中國的工業(yè)環(huán)境更加國際化。中國政府應該大力鼓勵非股權方面的合資與合作，比如零部件、研發(fā)、管理方面的合資合作，這才是最好的解決方案。”

北汽集團副總裁毛海則認為，“中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資模式發(fā)展到今天，隨著中方企業(yè)實力的提升，非常有必要創(chuàng)新合作的模式，提升中外合作的深度和廣度，力爭合資合作由過去主要靠外方單向的技術、產(chǎn)品、資金輸入的方式，向中外雙方在集團層面實現(xiàn)產(chǎn)權共享、技術共享和品牌共享的方式轉(zhuǎn)變。”

“這種改變并非一蹴而就的，這需要一定時間的積累。”黃向東表示。“目前我們就在和本田、豐田就技術合作一事進行積極的探討。”按照黃向東的解釋，廣汽研究院所承擔的職能也包括這些。

這方面，寶馬與華晨的合資項目中已經(jīng)在進行嘗試。當談到與寶馬的合作，華晨汽車董事長祁玉民便表示，“華晨與寶馬的合作在不斷地深入，目前寶馬除了派駐技術研發(fā)人員幫助華晨打造‘大中華’項目，同時寶馬的管理團隊也已經(jīng)進駐華晨，幫助華晨進一步提升管理水平和經(jīng)營水平。”

“本土企業(yè)一定要形成自有知識產(chǎn)權、自有品牌，而且這個技術是可以完全支配的技術，如果有外方愿意把他的技術拿來無償?shù)亟o我們使用、支配，也是一種進步，至少比花高價買品牌和技術要好一些。”工信部副部長蘇波曾表示。

這或許意味著未來的合資模式，將取決于外資技術引入的深淺程度。而這對于那些希冀進入中國市場的后來者們來說，舍得投入技術將成為能否獲得政府部門首肯的重要條件。