近10年來(lái)訂單最糟 中國(guó)造船業(yè)恐失“世界第一”

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 卓志強(qiáng) 發(fā)自廣州    

每經(jīng)記者 卓志強(qiáng) 發(fā)自廣州

時(shí)值盛夏，中國(guó)造船業(yè)卻“冷得出奇”。

7月24日晚間，廣船國(guó)際（600685，SH）拋出2012年上半年業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)中期凈利潤(rùn)將同比下滑超過(guò)50%。

這不是個(gè)案。此前卷入對(duì)全柴動(dòng)力（600218，SH)收購(gòu)“悔婚”質(zhì)疑的熔盛重工（01101，HK），昨日也被媒體曝出，今年前6個(gè)月收獲“零訂單”。

金融危機(jī)始于2008年，中國(guó)造船業(yè)就一直在“危機(jī)”中前行。但從去年年底至今，伴隨著企業(yè)破產(chǎn)的威脅，“狼”真的來(lái)了。

“如果保持這種狀況下去，中國(guó)造船業(yè)‘世界第一’的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了?！弊蛉眨L(zhǎng)期關(guān)注國(guó)內(nèi)造船業(yè)發(fā)展的李云華（化名）在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)坦言。

恐失“世界第一”

2011年上半年，廣船國(guó)際凈利潤(rùn)為2.63億元，今年同期可能縮水一半。該公司解釋稱，“業(yè)績(jī)下滑因上半年在建船舶價(jià)格較上年同期大幅下跌，影響利潤(rùn)；且為保證公司正常經(jīng)營(yíng)開展，承接了6艘批量船，并對(duì)其計(jì)提了減值準(zhǔn)備。”

有報(bào)道稱，今年前6個(gè)月，整個(gè)中國(guó)造船業(yè)訂單數(shù)大幅縮減，正走向近10年來(lái)訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例，它沒(méi)能拿到1張訂單。

公開資料顯示，熔盛重工為我國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)。而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業(yè)已經(jīng)先后步入危機(jī)漩渦。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者近日走訪重慶造船企業(yè)發(fā)現(xiàn)，盡管身處內(nèi)地，但部分企業(yè)沒(méi)能擺脫業(yè)績(jī)下滑的厄運(yùn)：重慶最大的民營(yíng)造船廠金龍船業(yè)有限公司由于拿不到訂單，今年春節(jié)后便已停產(chǎn)；目前重慶有不少民營(yíng)造船廠已撐不住而停產(chǎn)關(guān)門。

另有媒體指出，繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍(lán)天造船集團(tuán)之后，浙江臺(tái)州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)——金港船業(yè)有限公司也已向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。

“自金融危機(jī)以來(lái)，造船企業(yè)就主要面臨三個(gè)問(wèn)題，一是產(chǎn)能過(guò)剩，二是訂單銳減，三是融資困局?！崩钤迫A說(shuō)。

來(lái)自英國(guó)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)克拉克森本月公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前6個(gè)月，中國(guó)造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時(shí)為2007年的2036艘。從噸位上看，中國(guó)造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬(wàn)修正總噸，2007年的峰值為3254萬(wàn)修正總噸?？死松臄?shù)據(jù)還表明，去年180家造船廠中有46家沒(méi)有出產(chǎn)1艘船。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)也稱，今年1月～5月，中國(guó)造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現(xiàn)“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬(wàn)載重噸，同比下降47.3%。

一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題是，中國(guó)造船業(yè)2010年從韓國(guó)手上奪得的“世界第一”寶座，如今有可能將面臨喪失。

事實(shí)上，2011年上半年，韓國(guó)便一度從中國(guó)的手上搶走上述榮耀，但由于下半年市場(chǎng)表現(xiàn)不錯(cuò)，中國(guó)三大造船指標(biāo)——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量，最終還是再超韓國(guó)，續(xù)領(lǐng)第一。

但既有資料顯示，盡管今年上半年全球新船訂單量下降過(guò)半，但韓國(guó)造船業(yè)因海工發(fā)力，領(lǐng)銜世界第一，中國(guó)居第二、日本排第三。就接單總額而言，今年前6個(gè)月，韓國(guó)為140億美元，中國(guó)僅為59億美元。

“拿來(lái)主義”或是出路

接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪的中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽認(rèn)為，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)中國(guó)造船業(yè)將失去“世界第一”寶座，因?yàn)閲?yán)格來(lái)講，我國(guó)的造船業(yè)目前還說(shuō)不上已經(jīng)“世界第一”了。

“現(xiàn)在我們總體的情況還要比韓國(guó)差一些。前幾年說(shuō)超過(guò)了，主要是指載重量指標(biāo)等，但如銷售額什么的，都沒(méi)有韓國(guó)高。但我們現(xiàn)在主要強(qiáng)調(diào)銷售額?！睆垙V欽說(shuō)。

中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)有限公司總經(jīng)理劉巽良此前亦透露，“如果用載重量來(lái)計(jì)算，我國(guó)造船業(yè)繼續(xù)是‘世界第一’，但是2011年的新接訂單量用修正總噸來(lái)計(jì)算的話，我們被韓國(guó)超越了?！?/p>

張廣欽進(jìn)一步表示，以今年上半年的銷售額為例，韓國(guó)是140億美元，而中國(guó)不到60億（美元），“這個(gè)差距還是很大的，所以不可能說(shuō)中國(guó)造船業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)都在前面了。另外，韓國(guó)訂單的價(jià)格也比較高?！?/p>

問(wèn)及我國(guó)造船業(yè)如何走出當(dāng)下的尷尬，張廣欽表示，國(guó)內(nèi)的企業(yè)還是需要趁這個(gè)轉(zhuǎn)型機(jī)會(huì)在研發(fā)上多下工夫。要加大研發(fā)的投入，這一點(diǎn)可以向韓國(guó)學(xué)習(xí)，比較快地熟悉新的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，在節(jié)能減排方面開發(fā)新的船型。沒(méi)有這個(gè)的話，（國(guó)內(nèi)造船企業(yè)）不可能接到更多訂單，不可能持續(xù)滿足市場(chǎng)需求。

他還告訴記者，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)可以學(xué)習(xí)韓國(guó)企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，因?yàn)閲?guó)內(nèi)造船業(yè)的同質(zhì)化情況是很嚴(yán)重的，但在韓國(guó)，游船也做、海洋工程也做，它的產(chǎn)業(yè)鏈比較長(zhǎng)。至于有觀點(diǎn)頻繁提及的產(chǎn)能過(guò)剩，張廣欽認(rèn)為主要應(yīng)依靠市場(chǎng)來(lái)調(diào)節(jié)，這個(gè)問(wèn)題無(wú)須過(guò)于擔(dān)心，“將來(lái)市場(chǎng)好了，自然就不存在這個(gè)情況了?！?/p>

對(duì)此，阿克蘇諾貝爾亞太采購(gòu)總監(jiān)工業(yè)涂料中國(guó)區(qū)采購(gòu)總監(jiān)楊向宏表示，中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩其實(shí)是結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的問(wèn)題，目前，我國(guó)船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國(guó)船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國(guó)散貨船只占船企總造船量的20%左右。

溫州中小企業(yè)發(fā)展促進(jìn)會(huì)秘書長(zhǎng)付祥隆對(duì)銀行提出了寄望?！懊駹I(yíng)船廠所有的升級(jí)轉(zhuǎn)型，最終都離不開銀行的支持。當(dāng)前民營(yíng)船企正處在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，我國(guó)船舶市場(chǎng)的前景仍然良好，銀行對(duì)造船業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)該著眼更加長(zhǎng)遠(yuǎn)，給予更多支持?！彼f(shuō)。

除借用政策、銀行等“外力”，依靠自身的“內(nèi)功”謀求出路亦越來(lái)越被看重?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》評(píng)論員葉檀就曾提出，要學(xué)習(xí)韓國(guó)的大資金集團(tuán)軍的作戰(zhàn)模式。在本輪船舶行業(yè)危機(jī)中，部分企業(yè)因技術(shù)含量低、污染高而資金鏈脆弱必將會(huì)被淘汰。此時(shí)，行業(yè)整合是利大于弊，可以學(xué)習(xí)韓國(guó)利用收購(gòu)等辦法將造船企業(yè)做成財(cái)團(tuán)?！巴ㄟ^(guò)低谷期的收購(gòu)獲得所需的資源，既可整合產(chǎn)業(yè)鏈也能進(jìn)行多元化運(yùn)作?！?/p>

事實(shí)上，同屬世界造船業(yè)大國(guó)的日本已經(jīng)有類似嘗試。不久前，三菱重工和今治造船宣布的一項(xiàng)合作便是最新一例。兩家公司簽署了一份技術(shù)合作協(xié)議，建造以環(huán)保設(shè)計(jì)和低燃油消耗為賣點(diǎn)的高價(jià)值集裝箱船。

據(jù)兩家公司透露，該計(jì)劃將融合三菱重工的技術(shù)和今治造船在成本上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，建立一個(gè)優(yōu)質(zhì)的架構(gòu)，提高在國(guó)際造船市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。