高歌猛進(jìn)后，國產(chǎn)動力電池競逐高端產(chǎn)能？

文/趙雯

近日，由四川省與工業(yè)和信息化部主辦的2023世界動力電池大會日前在四川宜賓舉行。本屆大會聚集了1700余名國內(nèi)外嘉賓出席，發(fā)布10余項(xiàng)動力電池產(chǎn)業(yè)重要智力成果，促成了超過千億元合作達(dá)成，成功地向世界傳遞了中國動力電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展綠色信號。

就在一個(gè)月前，CIBF2023（中國國際電池技術(shù)交流會）也吸引了2500多家企業(yè)參展，相比之下，同等級的BATTERY JAPAN2022（日本電池展覽會）只有340多家企業(yè)參展。細(xì)數(shù)2022年全球動力電池出貨前十名榜單，其中更有六家中國企業(yè)，寧德時(shí)代、比亞迪、欣旺達(dá)等國產(chǎn)動力電池企業(yè)紛紛霸榜

從無到有、從零到一，過去一段時(shí)間，技術(shù)、產(chǎn)能、利潤良性互動構(gòu)成的鐵三角，成為推動動力電池行業(yè)繼續(xù)前進(jìn)的強(qiáng)勁動力。中國的動力電池產(chǎn)業(yè)，也因此位居世界前列。

寧德時(shí)代的創(chuàng)始人曾毓群預(yù)測，2030年全球動力電池裝機(jī)量將達(dá)到4800GWh，這是一塊將近5萬億元的大蛋糕，也足以容納多個(gè)頭部玩家共同存在，未來7年還有10倍的行業(yè)空間。

2022年，我國動力電池累計(jì)產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計(jì)銷量為465.5GWh，累計(jì)裝車量僅為294.6GWh，從總量看，中國的動力電池產(chǎn)能是過剩的，但是，真的是這樣么？

（一）決心與技術(shù)：領(lǐng)先的源頭

業(yè)界普遍認(rèn)為，未來的動力電池產(chǎn)業(yè)會實(shí)現(xiàn)“三步走”。第一步是達(dá)到現(xiàn)有鋰電池能量密度極限，即350wh/kg；第二步是實(shí)現(xiàn)電池形態(tài)轉(zhuǎn)變，從液態(tài)到半液態(tài)最后實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池。第三步是到2035年，達(dá)到固態(tài)電池500wh/kg能量密度產(chǎn)業(yè)化。

要達(dá)到這樣的高度，又需要投入多少資金呢？

對于長城汽車董事長魏建軍而言，進(jìn)入動力電池行業(yè)不是一道選擇題而是必答題。

早在2012年，長城汽車內(nèi)部便成立了動力電池項(xiàng)目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關(guān)核心技術(shù)的預(yù)研工作。2016年12月，長城汽車動力電池組升級，公司正式成立動力鋰電池相關(guān)的事業(yè)部。2018年2月獨(dú)立為蜂巢能源科技有限公司，根據(jù)招股說明書顯示，2019年至2022年6月，蜂巢能源累計(jì)投入研發(fā)費(fèi)用20.51億元。

截至2022年9月30日，蜂巢能源共計(jì)擁有境內(nèi)授權(quán)專利2979項(xiàng)，2020年、2021年和2022年1-6月公開發(fā)表專利，分別為第一、第一及第二。

當(dāng)前動力電池企業(yè)技術(shù)進(jìn)步分為兩種，一是材料創(chuàng)新，比如鈉離子電池、鉀離子電池、固態(tài)電池；二是工藝創(chuàng)新，如通過改變動力電池結(jié)構(gòu)或形態(tài)來提升能量密度及安全性，其中領(lǐng)先者如蜂巢能源，其在業(yè)內(nèi)率先推出疊片短刀產(chǎn)品已經(jīng)更新到第二代，處于引領(lǐng)位置。

通過對比傳統(tǒng)方殼電池，可以看到電池規(guī)格改變的潛力：1、結(jié)構(gòu)簡單，短刀電池配合殼體和多個(gè)電芯，實(shí)現(xiàn)簡約的CTP方案，減少非必要零部件，簡化裝配工序；2、布置方便，短刀電池尺寸規(guī)格可調(diào)，在適應(yīng)不同的電池包設(shè)計(jì)方面具有優(yōu)勢；3、高效成組，采用磷酸鐵鋰短刀電芯的龍鱗甲電池系統(tǒng)體積成組效率提升至76%。

另外，在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，蜂巢能源在無鈷電池、高速疊片、龍鱗甲電池等領(lǐng)域展現(xiàn)了出色的技術(shù)實(shí)力和性能優(yōu)勢。其在高速疊片技術(shù)上已經(jīng)連續(xù)迭代了三代技術(shù)，使得疊片速度達(dá)到了每片0.125秒。這種技術(shù)優(yōu)勢將使他們在激烈的市場競爭中保持競爭力，并能滿足市場對高性能動力電池系統(tǒng)的需求。

今年5月11日，工信部發(fā)布了第371批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。公告包括多款行業(yè)關(guān)注車型，通過公告可以發(fā)現(xiàn)，吉利全新中高端新能源系列——“吉利銀河”全球首發(fā)的首款插電式混合動力車型——銀河L7所搭載的正是來自蜂巢能源的短刀動力電池。

對于總市值4000億元的長城汽車，要感嘆的是魏建軍沒有躺在功勞簿上而是勇于“再創(chuàng)業(yè)”，他再次成功了，蜂巢能源在中國裝機(jī)量位居第六，IPO對應(yīng)估值為600億元。

中國動力電池行業(yè)的企業(yè)家們從來沒有小富即安，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群頂著外企高管的光環(huán)自立門戶、比亞迪創(chuàng)始人王傳福辭職下海，他們持續(xù)將利潤轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品，投資未來。如果非要說中國動力電池行業(yè)成功的內(nèi)核是什么，筆者想應(yīng)當(dāng)這么總結(jié)：

市場以廣闊的空間和豐厚的回報(bào)獎勵(lì)了曾經(jīng)作為技術(shù)專家、且勇于為夢想瘋狂的企業(yè)家們。

（二）產(chǎn)品和產(chǎn)能：擴(kuò)產(chǎn)的步伐

高歌猛進(jìn)之后，市場關(guān)于中國動力電池產(chǎn)業(yè)“產(chǎn)能過剩”的討論也開始出現(xiàn)。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh。

據(jù)東亞前海證券的統(tǒng)計(jì)，僅2022年前10個(gè)月，寧德時(shí)代新增5個(gè)鋰電池項(xiàng)目，其中包括在匈牙利的年產(chǎn)100GWh動力電池系統(tǒng)生產(chǎn)線；億緯鋰能新增5個(gè)鋰電池項(xiàng)目，其中國內(nèi)4個(gè)新增項(xiàng)目產(chǎn)能規(guī)劃合計(jì)達(dá)110GWh/年；孚能科技相繼新增4個(gè)鋰電池項(xiàng)目，產(chǎn)能規(guī)劃合計(jì)達(dá)75GWh/年；鵬輝能源新增2個(gè)鋰電池項(xiàng)目，產(chǎn)能規(guī)劃合計(jì)達(dá) 40GWh/年；國軒高科相繼新增4個(gè)鋰電池項(xiàng)目，產(chǎn)能規(guī)劃合計(jì)達(dá)80GWh/年。

2022年動力電池行業(yè)的年報(bào)中也充滿了“擴(kuò)產(chǎn)”兩個(gè)字。

擴(kuò)產(chǎn)排名靠前的有國軒高科、欣旺達(dá)等。為什么擴(kuò)產(chǎn)？答案有兩個(gè)：一是降成本，二是建先進(jìn)的產(chǎn)能。

先說降成本，動力電池行業(yè)之所以可以脫離補(bǔ)貼而生存的關(guān)鍵還是成本降低了。2011年，主流動力電池的比能量僅在100wh/kg左右、系統(tǒng)成本為4元/wh，電池占到了整車成本的一半以上。到2022年，能量密度達(dá)到300wh/kg，系統(tǒng)成本降到0.65元/wh。

其次是先進(jìn)的產(chǎn)能。中國電子科技集團(tuán)第十八研究所研究員肖成偉認(rèn)為，不能單從規(guī)劃產(chǎn)能角度看待這一問題。衡量動力電池產(chǎn)能是否過剩，需要以實(shí)際投產(chǎn)及在建產(chǎn)能為主要參考，而規(guī)劃產(chǎn)能更多體現(xiàn)了投資者對產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的預(yù)期。他認(rèn)為，目前我國動力電池的所謂產(chǎn)能過剩，更多呈現(xiàn)的是結(jié)構(gòu)性過剩，也就是高端和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端和劣質(zhì)產(chǎn)能過剩。

以整個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，動力電池行業(yè)開始進(jìn)入工藝性創(chuàng)新的階段，“性能硬一點(diǎn)點(diǎn)，投產(chǎn)快一點(diǎn)點(diǎn)，市場就能贏很多”。此前，欣旺達(dá)就釋放出三個(gè)獨(dú)立的消息，如果串聯(lián)起來看，讓人浮想聯(lián)翩。

1、2022年，欣旺達(dá)拋出的新能源車動力電池產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃累計(jì)已達(dá)240GWh，擬投資金額超過1000億元。5月底，欣旺達(dá)宜昌動力電池工廠預(yù)計(jì)竣工并在下半年正式投入使用。

2、2023年上海車展上，欣旺達(dá)推出的“閃電電池”方形款，可以實(shí)現(xiàn)10分鐘充電20%-80%，圓柱閃充電池能量密度320Wh/kg。

3、欣旺達(dá)5月16日業(yè)績說明會上表示，目前正在進(jìn)行4680電池電芯及電池系統(tǒng)平臺開發(fā)工作，并和國內(nèi)外客戶進(jìn)行技術(shù)對接。目前4680電池整體研發(fā)和市場開拓進(jìn)展工作順利。

（三）方向與焦點(diǎn)：競逐高端產(chǎn)能

“短期因素的擾動只是事物曲折前進(jìn)的正?，F(xiàn)象，隨著競爭加劇產(chǎn)業(yè)會加速跨入重塑期，出清后的市場將會進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。”今年3月24日，在寧德時(shí)代2022年業(yè)績說明會上，寧德時(shí)代董事長、總經(jīng)理曾毓群也給出了自己的回答。曾毓群強(qiáng)調(diào)，新能源產(chǎn)業(yè)處在早期發(fā)展階段，從長周期維度看，行業(yè)有二十倍的市場空間。

2022年，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約3285.94億元，再創(chuàng)歷史新高，同比增長152.1%，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約307.29億元，同比增長92.9%，基本每股收益12.91億元，同比增長87.87%，仍處于獨(dú)占鰲頭的地位。

實(shí)際上，巨大的市場空間與高端產(chǎn)能的缺口，給予了其他動力電池企業(yè)更多向上突圍的機(jī)會。

有業(yè)內(nèi)人士就指出，破解短期解決結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的關(guān)鍵在于海外市場。

韓國電池市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達(dá)406GWh，預(yù)計(jì)供應(yīng)量為335GWh。在美國，相關(guān)法案要求，車輛所搭載電池包比例需要逐年提升，2024年為50%，2024-2025年達(dá)60%，2029年則要達(dá)到100%。另有數(shù)據(jù)顯示，到2028年，歐洲和北美地區(qū)動力電池供應(yīng)缺口分別為378GWh和284GWh。

如此大的缺口，已大于當(dāng)下國內(nèi)動力電池市場的全部產(chǎn)能。實(shí)際上，2022年國內(nèi)動力電池出口就十分可觀，1-12月，我國動力電池企業(yè)電池累計(jì)出口達(dá)68.1GWh。

例如目前，在汽車領(lǐng)域，瑞浦蘭鈞的動力電池客戶群體已經(jīng)覆蓋了上通五菱、上汽乘用車、吉利商用車、東風(fēng)乘用車、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽奔騰、零跑、合眾、合創(chuàng)、威睿等多家國內(nèi)車企。另外，Stellantis、smart等海外車企也加入與瑞浦蘭鈞合作的隊(duì)列。

被業(yè)內(nèi)稱作“高端車企收割機(jī)”的欣旺達(dá)，近年來也在海外斬獲頗豐。相繼獲得雷諾、日產(chǎn)、易捷特、沃爾沃等多家定點(diǎn)認(rèn)證。其中，雷諾在華合資公司易捷特生產(chǎn)的純電動車——Dacia Spring就采用欣旺達(dá)動力電池，該車型已多次成為歐洲新能源銷量TOP10車型，上市8個(gè)月時(shí)間內(nèi)獲得了超過40000個(gè)訂單。

近期，欣旺達(dá)也在招股書中表示，所募資金將主要用于公司全球業(yè)務(wù)發(fā)展和國際化布局、研發(fā)投入以及補(bǔ)充流動資金等，進(jìn)一步拓展國際市場，提升品牌國際化競爭力。按照目前公司與海外車企的合作進(jìn)度，后續(xù)公司在歐洲建廠已是順理成章。

2023年1月，工信部等六部門發(fā)布《關(guān)于推動能源電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確指出要加快研發(fā)固態(tài)電池、鈉離子電池、氫儲能/燃料電池等新型電池，推廣智能化生產(chǎn)工藝與裝備、先進(jìn)集成及制造技術(shù)、性能測試和評估技術(shù)。

這一基本涵蓋了未來所有的產(chǎn)業(yè)方向的政策，無不在指向高端動力電池。

在剛剛過去的2023上海國際車展上，動力電池百花齊放。新型電池創(chuàng)新有進(jìn)展，但是商業(yè)化程度還是較低，寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池就直接說明自己是航空級電池。其工藝創(chuàng)新主要集中在三個(gè)方面：1、空間極致利用；2、電池間隔斷減少鏈?zhǔn)椒磻?yīng)自然概率；3、電解液等新材料應(yīng)。中國看似充足的動力電池產(chǎn)能中，高端電池的比例還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到10%。

回顧歷史，當(dāng)下的中國動力電池行業(yè)，已經(jīng)建立起“技術(shù)、產(chǎn)品、產(chǎn)能、商業(yè)模式”聯(lián)動循環(huán)的模式，高端優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能仍有廣闊市場。

一眾國內(nèi)動力電池企業(yè)，也沒有因?yàn)槭袌龅臄_動聲音選擇“躺平”，反而在產(chǎn)品創(chuàng)新、產(chǎn)能布局等方面呈現(xiàn)出愈演愈烈的競爭格局。對于頭部公司來說，首要任務(wù)是守住領(lǐng)先的市場份額；而對于二線電池公司來講，通過技術(shù)創(chuàng)新沖擊頭部企業(yè)的機(jī)會窗口仍在。

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