中物聯(lián)周志成：以制度改革之“匙”破解運價過低之“鎖”

中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任 周志成    每經(jīng)編輯 劉雪梅

今年以來，公路貨運企業(yè)普遍反映春節(jié)后運價高開低走、持續(xù)低迷，二季度以來運價沒有明顯復(fù)蘇，全年運價下行壓力較大。一些司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，甚至運價低于成本，行業(yè)存在穩(wěn)定風(fēng)險。運價低迷折射出諸多問題，行業(yè)亟待尋求改革破局之道。

公路貨運行業(yè)亟待尋求改革破局之道。圖片來源：ICphoto-548495593199894531

一、供過于求是運價低迷的主要原因

“車多貨少”、供過于求是運價低迷的主要因素。據(jù)中物聯(lián)結(jié)合5600多名貨車司機問卷調(diào)查的《2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，79.01%的貨車司機認(rèn)為存在車多貨少、收入不足；其次有61.47%的貨車司機認(rèn)為供過于求，成交價低。特別是疫情后需求復(fù)蘇不達預(yù)期，而大量因為疫情歇業(yè)的司機重新涌入市場，更增加了運價下行的壓力。

行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，5月份貨運量較上年小幅下滑、運價較上年同期下降了2成左右。總體來看，需求恢復(fù)受多方面影響沒有出現(xiàn)快速反彈，緩慢增長甚至下滑將是下半年常態(tài)，運價缺乏需求驅(qū)動的上行動力。供給恢復(fù)全面反彈，面對需求不足缺乏退出機制，不斷把運價推向新低。存量運力嚴(yán)重過剩將是今后較長時期亟待解決的關(guān)鍵問題，亟需在供給側(cè)進一步深化改革，抑制運價持續(xù)下滑趨勢。

二、深化供給側(cè)改革面臨五個“頑疾”

一是市場準(zhǔn)入“頑疾”。

貨車司機“掛靠經(jīng)營”較為普遍?！秷蟾妗窋?shù)據(jù)顯示，74.92%的貨車司機駕駛的車輛為自有車輛、個體經(jīng)營。其中，57.49%的車輛屬于掛靠經(jīng)營。與個體經(jīng)營相比，掛靠經(jīng)營將車輛所有權(quán)轉(zhuǎn)移到掛靠公司，借用掛靠公司的道路運輸經(jīng)營許可證和車輛營運證開展自主經(jīng)營，不需要承擔(dān)個體司機或運輸企業(yè)的準(zhǔn)入許可、安全責(zé)任、誠信考核等，脫離了政府監(jiān)管的視線，減少了安全維護的投入，可以承受更低的市場運價，也增加了社會安全隱患。在很大程度上，超低成本的掛靠司機進入市場，出現(xiàn)“大企業(yè)”競爭不過“小司機”的局面，阻礙了規(guī)?；s化企業(yè)的發(fā)育。

二是車輛治理“頑疾”。

《報告》顯示，貨車司機認(rèn)為車輛超載超限嚴(yán)重拉低運費的占20.31%。調(diào)研顯示，超限問題有所加劇。17.5米超長低平板半掛車按照國家有關(guān)機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定已經(jīng)達到使用年限，但是仍在違規(guī)套牌進入市場。一些擅自改裝的超長低平板半掛車通過申請大件運輸臨時牌照的方式進入普貨市場。超長集裝箱半掛車出現(xiàn)“巨無霸”，近期企業(yè)反映最大箱體已經(jīng)從原來的150方增加到200米，與標(biāo)準(zhǔn)箱體積相比翻了一番多，存在極大事故隱患。一臺超限車輛可以拉兩臺合規(guī)車輛的貨物，而只要一個司機，交一份通行費，可以接受更低的價格，嚴(yán)重擾亂了公平競爭的市場秩序。

三是裝備標(biāo)準(zhǔn)“頑疾”。

目前，干線車輛大型化趨勢明顯，牽引車+半掛車的汽車列車日益普遍。我國牽引車具有世界先進水平，但是我國半掛車廂式化率低，廂式半掛車不足10%，國外普遍在80%以上。出現(xiàn)“大車”拉“小馬”現(xiàn)象，不利于甩掛運輸、多式聯(lián)運等先進運輸組織方式推廣。

掛車廂式化水平低，主要是傳統(tǒng)車輛超限運輸較為普遍。按照汽車外廓尺寸限值，車輛高度限值為4米，而我國大部分車輛裝到4.2米，甚至達到4.5米，裝載體積擴大壓低運價，這對于合規(guī)廂式車無法競爭，很多廂式掛車高度不得不改裝升高。去年底，交通運輸部等有關(guān)部門要求，享受鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸“綠色通道”政策的車輛，嚴(yán)格按照外廓尺寸限值規(guī)定執(zhí)行。一些地方對于超過4米的冷鏈廂式掛車不再享受“綠色通道”政策，導(dǎo)致司機在檢查站的滯留，影響了道路通行和社會穩(wěn)定。

四是公路執(zhí)法“頑疾”。

近年來，交通運輸部和公安部建立了公路車輛超限超載聯(lián)合執(zhí)法機制，明確了聯(lián)合執(zhí)法機制中公路管理機構(gòu)和公安交通管理部門的工作職責(zé)和處理流程，在國省道超載治理方面取得了一定成效。但是國省道圍繞超限監(jiān)測站的定點聯(lián)合執(zhí)法覆蓋面有限，高速公路上的聯(lián)合執(zhí)法、貨運源頭聯(lián)合執(zhí)法等還有待落實。很大一部分超載超限車輛在源頭、路上沒有得到有效治理，違規(guī)進入市場放大供給，嚴(yán)重影響了市場價格穩(wěn)定。

同時，路面執(zhí)法還存在“只罰不糾”問題，對于超載超限嚴(yán)重車輛沒有要求恢復(fù)合法裝載，司機存在只要罰款就能走的心態(tài)，影響了執(zhí)法威懾力。特別是前期治理取得成效的車輛運輸車治理，由于缺乏路面執(zhí)法存在較大反彈現(xiàn)象。

五是市場定價“頑疾”。

今年以來，各地司機普遍反映出現(xiàn)運價低于成本的“價格倒掛”問題。《報告》顯示，有43.75%的貨車司機以低于成本價的價格承運過貨物。部分司機認(rèn)為貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，但是也存在司機低價競爭。總體來看，單趟次價格是受多種因素影響，可能會出現(xiàn)運價低于成本的現(xiàn)象。部分司機反映當(dāng)去程運價較高的情況下，回程只要不放空車，有貨就拉，即使低于成本價，只要能夠覆蓋基本成本，總體還是能夠盈利。例如，3月份海南芒果季，9.6米廂式車從海南到廣州運價是5500元，而廣州到海南僅2000元，低于基本成本，但是往返合計7500元，仍然實現(xiàn)盈利。因此，單趟次價格可能低于成本，一般不會出現(xiàn)去程和回程價格都明顯低于成本的情況。

但是由于缺乏價格引導(dǎo)，司機壓價非理性搶單，成本底線一再被突破導(dǎo)致價格下行。部分司機往往選擇不走高速，減少通行費支出；部分司機很少考慮折舊和工資，對于低價承受力更強；部分司機有房貸和車貸，只要運價覆蓋油費成本后還能支付一部分貸款就拉，更加降低了運價水平。

三、以制度改革重筑市場價格之基

當(dāng)前，由于公路貨運行業(yè)供給側(cè)五類“頑疾”，導(dǎo)致市場主體“劣幣驅(qū)逐良幣”，規(guī)模化集約化的企業(yè)主體紛紛退出市場，“小散弱”的市場格局日益嚴(yán)峻?！秷蟾妗凤@示，74.92%的貨車司機駕駛的車輛為自有車輛。個體司機組織化能力弱，應(yīng)對風(fēng)險難度大，難以退出市場導(dǎo)致市場失靈。建議進一步深化公路貨運市場供給側(cè)改革，以制度改革營造公平競爭環(huán)境，推動市場有序進出、供需平衡，培育市場主體、激發(fā)市場活力，多措并舉重筑市場價格之基。

一是規(guī)范行業(yè)市場準(zhǔn)入。

按照危險化學(xué)品道路運輸掛靠運營整治工作思路，禁止普通道路運輸掛靠經(jīng)營。明確掛靠企業(yè)和司機簽署的免除自身責(zé)任的掛靠合同不具法律效力。禁止金融機構(gòu)以低于國家規(guī)定的貸款比例發(fā)放貨車貸款和引導(dǎo)掛靠經(jīng)營。參考網(wǎng)約車司機管理辦法，允許個體司機直接申請個體車輛營運證獲取經(jīng)營資質(zhì)，或者對于個體司機實行經(jīng)營許可和營運證“兩證合一”，引導(dǎo)司機責(zé)權(quán)回歸本位、政府監(jiān)管回歸本源。

二是淘汰違法違規(guī)車輛。

按照高速公路入口稱重、超重勸返的治理方法，盡快明確超限車輛高速公路治理方案。對于17.5米超長低平板半掛車、貨車加裝超大箱體的明確退出市場和恢復(fù)原樣的時間表、路線圖，通過累進收費擠壓違規(guī)車型有序退出市場。規(guī)范大件運輸臨時牌照申領(lǐng)和運行監(jiān)管，嚴(yán)禁臨牌車輛進入普貨運輸市場。開展車輛運輸車治理“回頭看”行動，盡快壓住“倒退”苗頭。

三是落實公路綜合執(zhí)法。

發(fā)揮道路貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展部際聯(lián)席會議機制作用，制定道路貨運行業(yè)綜合監(jiān)管事項清單，實現(xiàn)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)全國統(tǒng)一和部門協(xié)同。深化公路綜合執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法，實現(xiàn)從職能部門“單打獨斗”轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗖块T“協(xié)同監(jiān)管”。加大科技執(zhí)法力度，通過“互聯(lián)網(wǎng)+監(jiān)管”和監(jiān)管數(shù)據(jù)互通共享，創(chuàng)新“數(shù)字監(jiān)管”手段。

四是合理引導(dǎo)價格預(yù)期。

鼓勵行業(yè)協(xié)會發(fā)布長期和即期市場公路價格指數(shù)，引導(dǎo)企業(yè)合理調(diào)節(jié)價格。發(fā)揮平臺數(shù)據(jù)優(yōu)勢，做好市場價格監(jiān)測、實施價格預(yù)警機制、進行不合理低價干預(yù)。發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)平臺調(diào)節(jié)手段，合理引導(dǎo)運力流轉(zhuǎn)，紓解過熱地區(qū)過剩運力，平衡市場供需余缺。

五是強化行業(yè)規(guī)范自律。

明確公路貨運行業(yè)失信聯(lián)合懲戒對象名單管理機制，制定行業(yè)“黑名單”，完善守信激勵失信懲戒措施。鼓勵平臺企業(yè)建立貨主、司機誠信體系，通過信用機制引導(dǎo)優(yōu)勝劣汰。依托行業(yè)協(xié)會制定物流領(lǐng)域交易規(guī)則或格式合同，合理規(guī)范賬期約定、賠付標(biāo)準(zhǔn)等，引導(dǎo)行業(yè)自律。搭建政府、協(xié)會、企業(yè)、平臺多方協(xié)同共治機制，發(fā)揮各自優(yōu)勢，營造良好營商環(huán)境。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝