每日經(jīng)濟(jì)新聞 2023-02-23 15:20:56
每經(jīng)記者 董天意 每經(jīng)編輯 裴健如
在比亞迪2023款秦PLUS DM-i冠軍版宣布以不到10萬元的價格殺入A級車市場10天后,合資品牌已開始有所行動。
2月20日,廣汽本田ZR-V致在混動版車型——致在e:HEV高調(diào)上市,新車搭載了本田第四代i-MMD混動系統(tǒng),共推出4個版本車型,售價區(qū)間為17.99萬~22.89萬元。
事實(shí)上,在混動車市場,日系車一直處于領(lǐng)先地位,但隨著比亞迪憑借DM-i混動技術(shù)在市場攻城拔寨,銷量快速拉升之后,日系合資品牌也感受到了壓力。
“此次比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型價格的下探,無疑將對合資車企帶來巨大沖擊。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為,面對以秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型為代表的自主車型的強(qiáng)攻,合資品牌需進(jìn)一步降低成本,同時努力提升自身品牌的認(rèn)可度,以擴(kuò)大用戶基層。
其實(shí),曾經(jīng)讓日系車引以為傲的普混動力(HEV)車型在中國市場正陷入“兩難”境地。
一方面,存量市場背景疊加新能源汽車的快速起量,使國內(nèi)燃油車型市場加速萎縮。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年1月,國內(nèi)常規(guī)燃油乘用車零售量約96萬輛,同比下降44%,環(huán)比下降37%。2019年~2022年,國內(nèi)燃油車市場零售量分別約1968萬輛、1818萬輛、1717萬輛和1488萬輛,呈現(xiàn)逐年下滑趨勢。
另一方面,國內(nèi)插電式混合動力(PHEV)車型市場的日漸走強(qiáng),正對傳統(tǒng)燃油車及純電動汽車陣營造成沖擊,技術(shù)上處于兩者之間的HEV車型自然也難逃影響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年1月,國內(nèi)HEV乘用車批發(fā)量約5.3萬輛,同比下降28%;插電式混合動力(PHEV)車型銷量約12.2萬輛,同比增長49.8%。
數(shù)據(jù)上的一增一降,或許正映射出國內(nèi)乘用車市場格局的新變化。
眼下,借助新能源汽車技術(shù)層面的優(yōu)勢,比亞迪等自主品牌正在不斷侵蝕合資品牌的傳統(tǒng)強(qiáng)勢市場。例如比亞迪推出的2023款秦PLUS DM-i冠軍版,不僅首次將A級插電式混動轎車的起售價拉至10萬元以內(nèi),同時已經(jīng)對同級別落地價格在9萬元左右的燃油車型形成威脅,而這正是東風(fēng)日產(chǎn)軒逸、上汽大眾朗逸、一汽豐田卡羅拉等合資品牌熱銷車型的主陣地。
有觀點(diǎn)認(rèn)為,2023款秦PLUS DM-i冠軍版所釋放出的“油電同價”信號,或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)A級家轎市場用戶的消費(fèi)認(rèn)知錨點(diǎn),引導(dǎo)消費(fèi)者的價值預(yù)期。而 “油電同價”的消費(fèi)認(rèn)知一旦形成,比亞迪可憑借其技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng),以相同打法擴(kuò)展市場邊界,合資品牌或?qū)⒁虼耸ゲ糠旨?xì)分市場的主導(dǎo)權(quán)。
在此背景下,國內(nèi)HEV市場中的部分日系合資品牌,正在積極拓展車型矩陣以降低同一技術(shù)車型的邊際成本,并試圖形成市場合力。比如隨著致在e:HEV的上市,廣汽本田現(xiàn)已推出6款混動車型,包括3款轎車、2款SUV和1款MPV,成為國內(nèi)“電驅(qū)混動”路線覆蓋細(xì)分市場最廣的企業(yè)之一。
但不同于比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版的“油電同價”策略,致在e:HEV的起售價格較燃油版車型上調(diào)了2萬元。有觀點(diǎn)認(rèn)為,當(dāng)前國內(nèi)HEV市場集中度較高,致在e:HEV或借助廣汽本田在該細(xì)分市場的口碑優(yōu)勢,獲得良好的市場反饋。
事實(shí)上,作為本田Honda Architecture新架構(gòu)下的首款SUV車型,廣汽本田致在的整體車型尺寸介于繽智與皓影之間,其上市之初或更多肩負(fù)著“走量”重任。
但實(shí)際上,由于廣汽本田在2022年遭遇了嚴(yán)重的供應(yīng)鏈危機(jī),導(dǎo)致致在等車型的產(chǎn)能出現(xiàn)問題。廣汽本田內(nèi)部人士在2022年末接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時曾表示,因芯片短缺,廣汽本田部分暢銷車型的產(chǎn)能嚴(yán)重受限,每月排產(chǎn)量僅約1000輛左右。而基于Honda Architecture架構(gòu)打造的新車型則需要更多的高端芯片,導(dǎo)致廣汽本田致在等全新車型在上市初期即面臨無車可發(fā)。
同時,上述內(nèi)部人士還向記者透露,至少到2023年上半年,廣汽本田的單月供應(yīng)量極限為5萬~6萬輛。這也意味著,致在e:HEV或仍未擺脫芯片短缺等問題的困擾。
但值得一提的是,致在e:HEV等HEV車型的市場前景或許值得期待。平安證券的研報(bào)稱,我國混動車基數(shù)小,場景適應(yīng)性強(qiáng),對家庭首購車用戶友好,混動車對傳統(tǒng)燃油車的替代空間巨大。此外,政策約束使傳統(tǒng)車企降低油耗的壓力逐年加大,發(fā)展混動車成為傳統(tǒng)車企的必然選擇。另據(jù)長江證券方面預(yù)測,到2025年,國內(nèi)混動車型年銷量或?qū)⒊^635萬輛。
可觀的市場增長空間也吸引了更多玩家入局。除豐田THS、本田iMMD等技術(shù)路線之外,自主品牌也在加速布局混動市場。例如,比亞迪的DM-i、東風(fēng)集團(tuán)的馬赫雙擎MHD混動系統(tǒng)、廣汽傳祺發(fā)布的鉅浪混動、吉利汽車推出的雷神動力系統(tǒng)、長城汽車推出的檸檬DHT、長安汽車推出的藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)等。
更加“內(nèi)卷”的混動市場也意味著產(chǎn)品間的競爭將加劇。興業(yè)證券在研報(bào)中表示,當(dāng)前,比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神混動系統(tǒng)的綜合性能已與日系本田、豐田混動能力相當(dāng),在發(fā)動機(jī)、電機(jī)、整車動力性能、油耗等指標(biāo)上已與豐田、本田不相上下。在此背景下,致在e:HEV能否成為廣汽本田混動陣營的增量抓手?還有待市場進(jìn)一步檢驗(yàn)。
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