裁員、離職、破產(chǎn)！自動駕駛行業(yè)寒冬來了？業(yè)內(nèi)點評“仍卡在最難的那1%”

每經(jīng)記者 王巖    每經(jīng)編輯 孫磊

裁員、倒閉、市值暴跌，這是2022年末自動駕駛行業(yè)的三個“熱詞”，進入2023年后，這種情況似乎仍在延續(xù)。

據(jù)外媒報道，近日，美國科技巨頭谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo正啟動裁員計劃。該公司并未透露具體的裁員規(guī)模，但裁員范圍十分廣泛。據(jù)該公司前員工透露，這次裁員波及多個部門，包括感知系統(tǒng)技術(shù)人員、軟件工程師、車隊維護人員等。

報道還稱，Waymo正計劃終止其卡車運輸項目Waymo Via。不過目前Waymo方面否認了關(guān)閉Waymo Via的說法，稱其仍然致力于擴大其貨運運輸規(guī)模。

圖片來源：Waymo推特

事實上，大規(guī)模裁員的自動駕駛企業(yè)并非只有Waymo。去年底，有消息稱，自動駕駛頭部公司小馬智行裁員，員工數(shù)量減半。不過，小馬智行方面回應(yīng)稱，小馬智行裁員50%或員工數(shù)量減半的消息不實，目前小馬智行在進行業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，屬于人員正常流動。公司財務(wù)狀況目前良好，業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)正常。

深度科技研究院院長張孝榮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示：“當前經(jīng)濟環(huán)境不好，風險資本縮水，后續(xù)融資困難。無人駕駛項目沒有盈利能力，依靠VC（風險投資）生存，在VC退潮的情形下，不得不裁員度過難關(guān)。”

“在下坡路上一路狂奔”

“進了私企就已經(jīng)做好不穩(wěn)定的心理準備了，只是沒想到裁員離自己這么近。”當聽到Waymo的裁員消息，小馬智行某分公司的軟件開發(fā)工程師耿浩（化名）同樣感到十分唏噓，而此時距離他離開小馬智行已有兩個月的時間。

耿浩是一名應(yīng)屆畢業(yè)的名牌大學研究生，原本對他的第一份工作十分滿意。“它（小馬智行）畢竟是國內(nèi)L4技術(shù)數(shù)一數(shù)二的公司，當然他們給的薪資也十分有競爭力。”耿浩當時認為，這兩年自動駕駛領(lǐng)域受到資本的大力追捧，未來十分可期。

然而，當耿浩滿懷信心地準備在工作中大展拳腳時，卻突然收到了公司裁員的消息，此時耿浩進入公司才剛剛四個月的時間。

這次裁員來的十分突然，對于具體的裁員情況，耿浩對記者說：“之前沒聽到什么風聲，被通知裁員后，我們組不到一百人，被裁了大概10%，而分公司其他組大概都在10%～20%。而且裁的最多的人是應(yīng)屆生。”

圖片來源：小馬智行官網(wǎng)

這樣的故事在2022年多次上演。

2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自動駕駛（Autopilot）團隊的數(shù)百名員工，這是該公司廣泛裁員情況下規(guī)模較大的裁員之一。2022年11月18日，自動駕駛配送公司Nuro宣布裁員20%，影響約300名員工。2022年12月21日，全球“自動駕駛第一股”圖森未來在CEO被董事會開除后宣布將裁員約25%。

對此，美國數(shù)據(jù)分析公司Crunchbase直言，目前自動駕駛獨角獸公司們?nèi)荚谙缕侣飞弦宦房癖肌?/p>

不僅如此，股價和市值方面的變化也能反應(yīng)出這股“寒潮”的兇猛。

例如，英特爾旗下的Mobileye在年初提交IPO申請后，在年末時估值跌去三分之二。Waymo的估值從最高1750億美元下跌到300億美元?？偛课挥谂f金山的Embark主要負責開發(fā)卡車自動駕駛技術(shù)，自一年前上市以來，其股價已經(jīng)下跌了約98%，市值蒸發(fā)了近50億美元。

對此，天使投資人、知名互聯(lián)網(wǎng)專家郭濤表示：“當前，自動駕駛汽車行業(yè)存在核心技術(shù)不成熟、商業(yè)化落地難、法律法規(guī)不健全等突出問題，隨著資本熱潮的褪去，行業(yè)進入寒冬，公司估值大幅縮水，企業(yè)紛紛裁員。目前，自動駕駛行業(yè)進入下半場競爭階段，從技術(shù)競爭轉(zhuǎn)向生態(tài)的競爭，缺乏生態(tài)體系的自動駕駛技術(shù)公司將會加速退出市場。”

自動駕駛?cè)钥ㄔ?ldquo;最難的1%”

對于Waymo此次裁員原因，據(jù)外媒透露，某位來自Waymo員工曾經(jīng)表示，為了研發(fā)自動駕駛技術(shù)，公司每年投入經(jīng)費超過10億美元。如此大的投入短期內(nèi)無法回本，更妄談盈利。盡管目前該公司尚未公布過財務(wù)狀況，但從其母公司Alphabet三季度財報顯示，相較2021年，該公司的利潤下滑了27%，其中虧損最嚴重的業(yè)務(wù)是谷歌云計算和其他業(yè)務(wù)，而Waymo就包含在這一部分業(yè)務(wù)中。

前谷歌無人車項目CEO約翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌無人車技術(shù)已經(jīng)接近于“走進大眾生活”，暗示W(wǎng)aymo將很快開啟商業(yè)化。但事實顯示，谷歌還是低估了商業(yè)化難度。正如業(yè)內(nèi)點評，自動駕駛走完了99%的場景，最難的卻是那1%。

“無人駕駛技術(shù)遲遲不能落地，技術(shù)進展不能達到社會和輿論對無人駕駛期望值。無人駕駛技術(shù)被卡在L3級以內(nèi)遲遲不能突破，整個產(chǎn)業(yè)目前仍然處于L2輔助駕駛萌芽狀態(tài)，春天遠遠沒有到來。”張孝榮談到。

圖片來源：視覺中國

據(jù)了解，高級別自動駕駛的研發(fā)需要巨額資金投入，但在短時間內(nèi)很難給予投資者更大回報。目前，行業(yè)頭部L4級自動駕駛公司仍無法將大規(guī)模商業(yè)化提上日程，而接二連三的裁員、離職、破產(chǎn)的消息也顯示想要獲得盈利更是難上加難。

目前在全球范圍內(nèi)，高級別自動駕駛的商業(yè)化落地普遍面臨政策、法規(guī)等限制。此外，明確牌照要求、路權(quán)歸屬、事故責任劃分、保險政策等實質(zhì)性問題暫未得到有效推進，商業(yè)化落地缺乏前提條件，這使得L4級自動駕駛在商業(yè)化進程上的前景變得不甚明朗。

資本和市場的冷落已經(jīng)實實在在地體現(xiàn)在數(shù)據(jù)中。2022年自動駕駛領(lǐng)域融資規(guī)模也出現(xiàn)了斷崖式下降，據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年自動駕駛相關(guān)的投資事件發(fā)生了128起，累計披露融資金額近200億元。相較于2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模的932億元，2022年融資規(guī)?？s水近五分之一左右。

“攀登珠峰，沿途下蛋”

行業(yè)遇冷下，耿浩告訴記者，其下一份工作可能會去從事L2級自動駕駛研發(fā)的公司工作。“資本現(xiàn)在不太看好研發(fā)L4（級自動駕駛）的公司。”耿浩說。

耿浩的想法正反映了這段時間自動駕駛企業(yè)面對融資受阻、生存艱難的現(xiàn)狀做出的選擇。L4級自動駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，自身難以造血，當融資受阻，生存也就成了問題。因此，在過去的一段時間里，越來越多的自動駕駛公司開始轉(zhuǎn)型做L2+級自動駕駛供應(yīng)商，通過為車企提供可量產(chǎn)自動駕駛解決方案來尋求生存空間。

福特在其發(fā)布的第三季度報告中表示，該公司決定將資源轉(zhuǎn)移到L2+和L3級智能駕駛的開發(fā)，而非可應(yīng)用于Robotaxi的自動駕駛汽車技術(shù)。

無獨有偶，市面上許多主攻L4級自動駕駛的公司，也開始布局商業(yè)化的L2級自動駕駛。在國內(nèi)市場，大多數(shù)自動駕駛公司開啟“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同時發(fā)展L2級、L4級自動駕駛技術(shù)。

例如，輕舟智航在專注Robobus領(lǐng)域以外推出了面向主機廠的前裝量產(chǎn)解決方案；以Robotaxi起家的文遠知行將聯(lián)合博世開展應(yīng)用于乘用車的L2~L3級自動駕駛軟件的開發(fā)；小馬智行同時布局自動駕駛出行服務(wù)、自動駕駛卡車，以及乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)三大前臺業(yè)務(wù)板塊。

圖片來源：百度Apollo官網(wǎng)

不過，目前作為自動駕駛客戶群的全球主流汽車品牌只有約100多個，“僧多粥少”讓競爭變得更為激烈。同時，車企并非完全信任自動駕駛企業(yè)提供的可量產(chǎn)自動駕駛解決方案，上汽集團董事長陳虹更是在2021年6月30日提出過“靈魂論”，其認為避免成為軀體，拒絕將上汽集團的“靈魂”交給單一一家提供整車解決方案的企業(yè)。而這也反映了大多數(shù)汽車品牌最大的顧慮——自動駕駛的主導(dǎo)權(quán)。

在此背景下，有的車企選擇“兩條腿走路”。例如，長城在選擇百度Apollo的量產(chǎn)方案時，旗下歐拉品牌閃電貓也搭載了來自毫末智行的HPilot 2.0系統(tǒng)。長城汽車是目前毫末智行最大的控股股東。

利好政策持續(xù)加碼 做自動駕駛?cè)允且粓?ldquo;馬拉松” 

不過，2022年對自動駕駛行業(yè)來說并非全是壞消息，地方政府的重磅產(chǎn)業(yè)政策和重大產(chǎn)業(yè)項目，為自動駕駛行業(yè)添了“一把火”。

2022年7月份，深圳市出臺《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，并公布相關(guān)的立法計劃，對于L3級及以上自動駕駛的定義、權(quán)責都進行了仔細的劃分和詳盡解釋，填補了目前國內(nèi)自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行方面的法律空白。

隨后，重慶、武漢、長沙、北京等地先后發(fā)布了自動駕駛的產(chǎn)業(yè)政策，云南、四川、江蘇、湖北等地也先后推出了自動駕駛相關(guān)的重大產(chǎn)業(yè)項目和試點。 

圖片來源：中華人民共和國工業(yè)和信息化部官網(wǎng)

2022年11月2日，工信部、公安部就《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》公開征求意見：在全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用工作基礎(chǔ)上，工業(yè)和信息化部、公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在試點城市的限定公共道路區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。這意味著自動駕駛行業(yè)將進入商業(yè)化試點的新階段。

小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負責人張寧在MEET智能未來大會上，曾這樣預(yù)測自動駕駛的未來：“做無人駕駛、做硬核科技，是需要有戰(zhàn)略定力的一件事。它是需要馬拉松賽跑式的耕耘，最終才能取得收獲。”

封面圖片來源：視覺中國