2022年民航數(shù)據(jù)洞察｜上市航司機(jī)場合計預(yù)虧超1300億，客運(yùn)量不足疫情前四成……今年冬去春來可期？

每經(jīng)記者 王帆  楊煜    每經(jīng)編輯 梁梟    

春節(jié)假期剛剛過去，各地旅游景區(qū)、餐飲門店重現(xiàn)排長隊的景象，全國民眾看到了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的曙光。作為經(jīng)濟(jì)“晴雨表”之一的民航業(yè)也加速回暖。

據(jù)民航局統(tǒng)計，2023年1月21日至27日（農(nóng)歷除夕至正月初六），春節(jié)假期七天民航運(yùn)輸旅客900萬人次，比2022年春節(jié)同期增長79.8%；七天民航平均客座率達(dá)76%，比2022年增長20個百分點；全民航保障航班83844班，日均11977班，比2022年增長33.6%。

隨著“新十條”落地、“五個一”取消，民航業(yè)曙光在前。站在行業(yè)復(fù)蘇的起點，回望過去，2022年民航業(yè)在疫情下艱難渡劫。民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年，全年民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量599.3億噸公里、旅客運(yùn)輸量2.5億人次、貨郵吞吐量607.6萬噸，僅恢復(fù)至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。貨運(yùn)量暫且能恢復(fù)到疫情前的八成，但客運(yùn)量不足疫情前水平的四成。

挫折也“寫”在上市公司業(yè)績單上。1月30日晚間發(fā)布的公告顯示，主要上市航司與機(jī)場2022年預(yù)虧超過1300億元，“疫情沖擊”“極端困難”“市場低迷”是它們業(yè)績預(yù)告中的關(guān)鍵詞。

自2021年年初開始，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》每月、每年推出民航數(shù)據(jù)洞察系列報道，持續(xù)關(guān)注中國主流航司、機(jī)場運(yùn)營表現(xiàn)，長期追蹤和洞察中國民航業(yè)發(fā)展趨勢。本次特別推出《中國民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報告（2022）》，盤點2022年民航業(yè)全年運(yùn)營情況。

在剛剛過去的2022年，民航業(yè)經(jīng)歷了怎樣的曲折歷程？全年航空客運(yùn)貨運(yùn)走勢如何？哪家航司機(jī)場表現(xiàn)最佳？又有哪家扛過疫情波動？哪種飛機(jī)引進(jìn)最熱門？哪條航線最繁忙？哪只航空股漲幅最高？全年又有哪些新聞熱點？請看本期《中國民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報告（2022）》。

業(yè)績盤點：上市航司與機(jī)場合計預(yù)虧超1300億元

1月30日晚間，主要的上市航司與機(jī)場均發(fā)布2022年業(yè)績預(yù)告，虧損成為常態(tài)。

七大上市航司去年合計預(yù)虧1294.2億元到1425.1億元，其中預(yù)虧最多的是中國國航（370億元到395億元）。四大一線城市機(jī)場中，僅北京首都機(jī)場股份未披露業(yè)績預(yù)告，其余三大機(jī)場合計預(yù)虧49.14億元到53.86億元，其中預(yù)虧最多的是上海機(jī)場（28.4億元到29.9億元）?？偟膩砜?，主要上市航司與機(jī)場合計預(yù)虧超過1300億元。

在解釋業(yè)績虧損原因時，各大航司機(jī)場均提到了疫情持續(xù)、市場低迷、油價高企、人民幣貶值等多重沖擊。

上海機(jī)場去年受到本地疫情沖擊較為突出。公司提到：“2022年新冠疫情對民航業(yè)影響的深度和持續(xù)性遠(yuǎn)超預(yù)期，公司2022年完成重大資產(chǎn)重組，受疫情反復(fù)沖擊，浦東國際機(jī)場和虹橋國際機(jī)場主要業(yè)務(wù)量低位運(yùn)行，同比大幅下降，本次疫情對公司、標(biāo)的資產(chǎn)經(jīng)營的沖擊超出預(yù)期，經(jīng)營方面繼續(xù)承壓。此外，本期公司運(yùn)營成本、攤銷成本以及疫情防控支出也對公司經(jīng)營產(chǎn)生較大壓力。”

在2022年復(fù)雜的外部環(huán)境下，民航企業(yè)唯有“修煉內(nèi)功”，強(qiáng)調(diào)降本增效。南方航空表示：“面對極端困難和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，公司堅持長期戰(zhàn)略和短期策略共同發(fā)力，全力搶抓收入、壓降成本、盤活資源，積極應(yīng)對負(fù)面沖擊。”

中國東航表示：“通過調(diào)整運(yùn)力投放，加強(qiáng)客貨聯(lián)動，嚴(yán)格成本管控，強(qiáng)化風(fēng)險管控，確?，F(xiàn)金流穩(wěn)定等舉措提質(zhì)增效，努力降低疫情帶來的不利影響。”中國國航則表示：“通過力保生產(chǎn)規(guī)模、精細(xì)營銷把控、堅持客貨聯(lián)動、嚴(yán)格成本管控、加強(qiáng)資金統(tǒng)籌等舉措，最大限度降低疫情造成的不利影響。”

上市航司客運(yùn)盤點：4月和11月出現(xiàn)雙低谷

2022年，六大航司（上市航司主要有七家，其中華夏航空未披露每月數(shù)據(jù)，因此此處僅統(tǒng)計六家上市航司，下同）的載客量走勢基本一致，都述說了一個跌宕起伏的故事：

數(shù)據(jù)來源：上市公司公告，記者制圖

2月春運(yùn)帶來載客量的小高峰，后來隨著上海疫情暴發(fā)，3月載客量開始急轉(zhuǎn)直下，4月出現(xiàn)全年最低谷，5月逐漸復(fù)蘇，年內(nèi)航空客運(yùn)最高峰出現(xiàn)在7月～8月暑運(yùn)期間。不過，暑運(yùn)帶來的復(fù)蘇持續(xù)不久，9月載客量再次下滑。隨著11月全國各地疫情多點散發(fā)，載客量再次陷入低谷。

總體來看，2022年的航空客運(yùn)呈現(xiàn)雙高峰和雙低谷的格局。高峰方面，各航司在兩個高峰期2月與7月的載客量峰值基本持平；低谷方面，4月和11月的雙低谷主要是疫情所致，4月疫情對民航業(yè)的沖擊顯然更強(qiáng)一些，各航司4月谷值較11月谷值更低。具體數(shù)值來看，4月最低谷時，六大上市航司總載客量559.58萬人次，不及7月峰值（2478.24萬人次）的四分之一。11月低谷時，六大上市航司總載客量982.40萬人次，是7月峰值的40%左右。

具體航司來看，南方航空的載客量（上圖深藍(lán)色曲線）每月穩(wěn)居上市航司第一，客運(yùn)規(guī)模具備絕對優(yōu)勢。中國東航（上圖紫色曲線）年內(nèi)大部分月份的載客量高于中國國航（上圖紅色曲線），但4、5月的載客量顯著低于后者，主要是中國東航的主基地位于上海，4月、5月受上海疫情沖擊較大所致。

從客座率來看，六大上市航司的每月客座率在4月均出現(xiàn)年內(nèi)最低，10月～11月的客座率也較低，與載客量兩個低谷時間基本一致；客座率的一個小高峰期出現(xiàn)在2月（春運(yùn)期間）；6月到9月客座率保持穩(wěn)定，浮動不大。

數(shù)據(jù)來源：上市公司公告，記者制圖

春秋航空的客座率（上圖淺藍(lán)色曲線）每月穩(wěn)居上市航司第一，大部分月份維持在70%～80%之間。在最低谷的4月，在其他航司客座率都跌至60%以下的情況下，春秋航空的客座率仍能達(dá)到66.67%，高于其他航司近10個百分點。中國國航（上圖紅色曲線）的客座率處于六大航司的較低水平，每月基本為倒數(shù)1至2名。

全年來看，南方航空的載客人數(shù)繼續(xù)領(lǐng)先，為6263.62萬人次；春秋航空客座率最高，為74.65%

民營航司客運(yùn)盤點：華夏航空全年運(yùn)營相對最平穩(wěn)

根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，七大民營航司的每月航班量走勢，與上述六大航司的客運(yùn)走勢基本一致，均為雙高峰雙低谷。

數(shù)據(jù)來源：航班管家，記者制圖

其中，華夏航空相比于其他民營航司的波動較小，高峰和低谷較不明顯，曲線較為平緩（上圖淺黃色曲線）。華夏航空年內(nèi)最低的航班量出現(xiàn)在10月，為2599架次，是2月高峰4760架次的約55%。相比于其他航班量波動較大的航司如海南航空（上圖紫色曲線），其月度航班量最低值（4226架次）僅為最高值（14926）的29%，高低值差距較華夏航空更大。

飛機(jī)利用率與航班量呈正相關(guān)，航班量越大，飛機(jī)利用率越高。因此七大民營航司的每月飛機(jī)利用率變化情況與航班量走勢基本一致。從2月和7月～8月兩個高峰期來看，飛機(jī)利用率表現(xiàn)較好的三個民營航司為春秋航空、吉祥航空、長龍航空。

數(shù)據(jù)來源：航班管家，記者制圖

值得一提的是，華夏航空的飛機(jī)利用率（上圖淺黃色曲線）算不上高，全年大部分月份也低于許多民營航司，甚至出現(xiàn)過排名倒數(shù)的情況，但其在4月和5月罕見地高于其余六大民營航司，全年曲線走勢也較為平穩(wěn)。

綜上，從航班量和飛機(jī)利用率兩個角度來看，華夏航空的運(yùn)營平穩(wěn)度遙遙領(lǐng)先。主要原因或有兩個方面：第一，華夏航空為支線航空，在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安、新疆建立了6個運(yùn)營基地，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋我國西南、西北、東北、華北、新疆等支線航空需求較大的地區(qū)，而非東部發(fā)達(dá)地區(qū)，而4月與11月的疫情主要發(fā)生在上海、廣州、北京等一線城市，并非華夏航空的主基地，因此疫情對其沖擊較其他航司小。

第二，華夏航空機(jī)隊規(guī)模較小，截至2022年9月末共擁有59架飛機(jī)，而春秋航空、海南航空這兩大主流民營航司的機(jī)隊規(guī)模均超110架。較小的機(jī)隊規(guī)模能讓運(yùn)力調(diào)整更加靈活，飛機(jī)利用率受疫情沖擊相對有限。

貨運(yùn)盤點：中國東航波動較明顯

根據(jù)民航局官網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年全民航實現(xiàn)貨郵運(yùn)輸量607.6萬噸，具體到每月情況，峰值出現(xiàn)在1月，達(dá)到65.4萬噸；低谷出現(xiàn)在4月，為42萬噸。相比于客運(yùn)的雙高峰雙低谷，民航貨運(yùn)的波動并不明顯。自5月起，每月貨運(yùn)量基本維持在50萬噸左右。

數(shù)據(jù)來源：民航局官網(wǎng)，記者制圖

分航司來看，六大上市航司中，全年貨運(yùn)量波動最大的是中國東航（上圖紫色曲線），其4月僅實現(xiàn)貨運(yùn)量1.82萬噸，是1月峰值8.53萬噸的約五分之一。

數(shù)據(jù)來源：上市公司公告，記者制圖

另外，南方航空的貨運(yùn)量持續(xù)保持領(lǐng)先，平均每月貨運(yùn)量達(dá)到11萬噸，全年實現(xiàn)貨運(yùn)量132.66萬噸，是中國東航（65.22萬噸）的2倍之多，是中國國航（84.41萬噸）的1.5倍。春秋航空和吉祥航空貨運(yùn)規(guī)模較小，平均每月貨運(yùn)量均為0.6萬噸左右。

機(jī)場盤點：白云機(jī)場蟬聯(lián)最繁忙機(jī)場，旅客吞吐量仍下降超三成

四大上市機(jī)場中，廣州白云機(jī)場2022年繼續(xù)蟬聯(lián)最繁忙機(jī)場，旅客吞吐量（2611萬人次）和飛機(jī)起降量（26.66萬架次）均排四大上市機(jī)場第一（注：上海虹橋機(jī)場由于缺少2022年上半年營運(yùn)數(shù)據(jù)，未納入此次排名之中）。其余三家上市機(jī)場方面，無論是按旅客吞吐量還是按飛機(jī)起降量排名，由高到低均分別為深圳寶安機(jī)場、上海浦東機(jī)場、北京首都機(jī)場。

相比上一年度（2021年）排名，廣深兩場各自維持了第一、二名的位次，第三、四名則發(fā)生翻轉(zhuǎn)，上海浦東機(jī)場從第四名上升至第三名，北京首都機(jī)場從第三名滑落至第四名。以旅客吞吐量為例，2022年北京首都機(jī)場實現(xiàn)1271.9萬人次，同上海浦東機(jī)場相差約145.89萬人次，約為廣州白云機(jī)場旅客吞吐量的一半。

數(shù)據(jù)來源：上市公司公告，記者制圖

數(shù)據(jù)來源：上市公司公告，記者制圖

從月度變化來看，五大機(jī)場的飛機(jī)起降量和旅客吞吐量走勢基本匹配。其中，開年前兩月及暑期7、8月是機(jī)場全年的營運(yùn)數(shù)據(jù)高峰，顯現(xiàn)出春運(yùn)和暑運(yùn)期間對航空客運(yùn)的提振效應(yīng)。其余時間內(nèi)，受2022年國內(nèi)多地疫情影響，五大機(jī)場運(yùn)營指標(biāo)波動明顯，其中，3月～5月和11月，四大上市機(jī)場普遍出現(xiàn)起降架次和旅客吞吐量的低谷。

一榮俱榮，一損俱損。民航業(yè)的整體市場行情及疫情形勢對五大機(jī)場均有影響，這在五大機(jī)場基本一致的營運(yùn)數(shù)據(jù)變化趨勢中也有所體現(xiàn)。

2022年，廣州白云機(jī)場在大部分時間里均保持了旅客吞吐量榜首的位置，但也并非每個月都領(lǐng)先。4月、5月、11月、12月，深圳寶安機(jī)場的旅客吞吐量均超過廣州白云機(jī)場位居第一，這與當(dāng)時廣州當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)疫情不無關(guān)系。同樣因為疫情的緣故，上海浦東機(jī)場在年初營運(yùn)高峰之后，遭遇持續(xù)3個月的低迷，期間浦東機(jī)場旅客吞吐量排名從四大機(jī)場第二降至墊底。

總體來看，各大機(jī)場去年下半年的營運(yùn)表現(xiàn)比上半年平穩(wěn)一些，但整體維持在低位徘徊，全年營運(yùn)數(shù)據(jù)同比2021年繼續(xù)下滑。以旅客吞吐量為例，廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場的同比降幅分別達(dá)到35.14%、40.69%、55.98%、61.03%。直至去年12月全國“新十條”發(fā)布，旅客出行信心得到提振，機(jī)場航班起降量和旅客吞吐量復(fù)蘇勁頭初顯。

機(jī)隊盤點：引進(jìn)飛機(jī)力度明顯收縮

2022年，民航業(yè)在運(yùn)力配置上呈現(xiàn)出明顯特點——謹(jǐn)慎擴(kuò)張，降本節(jié)流。從總機(jī)隊規(guī)模來看，六大上市航司去年合計凈增加56架飛機(jī)，而2021年凈增加97架，可見航司引進(jìn)飛機(jī)的力度大幅度收縮，對擴(kuò)張更為克制。

分航司來看，南方航空作為國內(nèi)機(jī)隊規(guī)模最大的航司，2022年凈增加16架飛機(jī)，具體為增加4架A350、10架A320、1架B777、8架ARJ21，減少3架A380、2架B747、2架B737。

中國東航是2022年引進(jìn)飛機(jī)最多的上市航司，凈增加23架飛機(jī)，具體為增加4架A350、14架A320、10架ARJ21、1架C919，減少6架B737。

中國國航凈增加16架飛機(jī)，具體為增加7架A350、8架ARJ21、11架A321NEO、9架A320NEO，減少12架B737、4架A330、3架A319。

春秋航空凈增加3架飛機(jī)，具體為增加4架A320NEO，減少1架A320CEO。吉祥航空的機(jī)隊數(shù)量較上年未發(fā)生變化，但機(jī)隊結(jié)構(gòu)改變，增加1架B737，減少1架A320。值得一提的是，海航控股逆勢縮小機(jī)隊，凈減少2架飛機(jī)，具體為增加1架A320，減少3架B737。

從上述機(jī)型變動情況來看，上市航司最熱衷于引進(jìn)的是A320系列（包括A319、A320及A321）飛機(jī)，主要退出的機(jī)型是B737。

值得一提的是，南方航空作為國內(nèi)唯一運(yùn)營有“空中巨無霸”A380的航司。由于航權(quán)限制和運(yùn)營成本過高，南方航空去年已經(jīng)開始著力退出A380，全年退出3架。截至目前，南方航空剩余2架A380也結(jié)束使命，國內(nèi)再無A380。這也符合2022年民航業(yè)“勒緊腰帶”的主旋律。

與此同時，國產(chǎn)飛機(jī)編隊也逐漸擴(kuò)大，南方航空、中國東航、中國國航2022年引進(jìn)國產(chǎn)支線客機(jī)ARJ21的數(shù)量分別為8架、10架、8架，合計26架，是2021年引進(jìn)數(shù)量（14架）的近兩倍。

此外，中國東航在2022年首次引進(jìn)國產(chǎn)大飛機(jī)C919，成為第一個運(yùn)營C919的航司。根據(jù)2021年3月中國東航與中國商飛簽署的C919大型客機(jī)購機(jī)合同，首批引進(jìn)數(shù)量為5架。2022年，中國東航引進(jìn)1架C919。根據(jù)公告，剩余4架C919將在2023年年內(nèi)全部引進(jìn)。

熱門航線盤點：十大航線中深圳占五席

根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，2022年航班量排名前十的航線（均為往返，下同）中，航班量最高的為廣州白云-杭州蕭山航線，總航班量達(dá)到13098架次。其次為上海虹橋-深圳寶安航線，總航班量為13055架次，與第一名相差無幾。

從城市來看，十大航線中以深圳為出發(fā)地或目的地的航線就有5條，分別為上海虹橋-深圳寶安、杭州蕭山-深圳寶安、重慶江北-深圳寶安、成都雙流-深圳寶安、昆明長水-深圳寶安。另外，以廣州為出發(fā)地或目的地的航線有4條，與上海相關(guān)的航線則有3條。

從航班量來看，這十大航線相比2021年的航班量出現(xiàn)不同程度的下滑，有兩條航線（北京首都-上海虹橋、廣州白云-上海虹橋）航班量降幅過半。昆明長水-深圳寶安航線降幅較小，僅為7.08%。

若對比2019年數(shù)據(jù)，這十大航線均未能恢復(fù)到疫情前水平，恢復(fù)率最高的為昆明長水-深圳寶安，為85.16%，恢復(fù)超過八成?；謴?fù)率最低的為北京首都-上海虹橋，為37.16%，也就是說航班量不及疫情前的四成。

航空服務(wù)盤點：南航投訴受理量升至首位

通過民航局每月公布的公共航空運(yùn)輸旅客服務(wù)投訴情況的通報，可以一窺國內(nèi)各航司及機(jī)場的服務(wù)水平。截至發(fā)稿，民航局已公布了2022年前11個月的投訴情況，12月投訴情況尚未公布。

從投訴總數(shù)來看，1月～11月國內(nèi)航司共受理旅客投訴約10.4萬件，國內(nèi)機(jī)場共受理旅客投訴2905次。其中，對國內(nèi)航司的投訴高峰出現(xiàn)在2022年9月，投訴受理量達(dá)到12201件，對國內(nèi)機(jī)場的投訴高峰出現(xiàn)在2022年7月，投訴受理量達(dá)到365件；二者投訴受理量最少的月份均為2022年4月，投訴受理量分別為6268次和145次。

數(shù)據(jù)來源：民航局官網(wǎng)，記者制圖

數(shù)據(jù)來源：民航局官網(wǎng)，記者制圖

分投訴類型來看，對國內(nèi)航司投訴最多的是不正常航班服務(wù)，投訴數(shù)量達(dá)到5.54萬件，其次為票務(wù)服務(wù)投訴約1.77萬件，疫情相關(guān)投訴排在第三，約為1.51萬件，這三類投訴合計占比達(dá)到84.77%。對國內(nèi)機(jī)場投訴最多的是機(jī)場商戶服務(wù)，達(dá)到804次，其次為辦理乘機(jī)手續(xù)與登機(jī)投訴656次、航站樓基本服務(wù)投訴379次，機(jī)場受理的疫情相關(guān)投訴共75件。

從經(jīng)營主體來看，被投訴最多的國內(nèi)航司為中國南方航空股份有限公司，投訴數(shù)量達(dá)到約2.19萬件，其次為中國東方航空股份有限公司9855件、四川航空股份有限公司6914件、中國國際航空股份有限公司5906件，南方航空一家航司受理的投訴量幾乎與其后三家航司累計的投訴量相當(dāng)。

主流航司因承運(yùn)旅客基數(shù)大，投訴受理量也相應(yīng)較多，但相比上一年度同期（2021年前11月）排名，“三大航”里，東航及國航的投訴受理量及排名均有所下滑，南航的投訴受理量則大幅增長，投訴受理量排名從2021年同期的第二位躍升至2022年的第一位。

被投訴最多的機(jī)場為沈陽桃仙國際機(jī)場，投訴數(shù)量為132次，其次為杭州蕭山國際機(jī)場91件、昆明長水國際機(jī)場89件。同上一年度（2021年）相比，投訴受理量排名前十的機(jī)場中，亦出現(xiàn)不少新的身影，例如投運(yùn)不久的成都天府國際機(jī)場排在第6位，達(dá)到67件，上海浦東國際機(jī)場排在第9位，達(dá)到65件。

市值盤點：上海機(jī)場市值領(lǐng)漲，全年漲幅59.62%

2022年，二級市場上民航板塊呈，既有空難陰影、疫情反復(fù)、油價上漲、業(yè)績下滑等不利因素沖擊資本市場，也有紓困政策、行業(yè)整合等利好消息提振市場信心。總體來看，受益于2022年末防疫政策調(diào)整，民航板塊主要股票均在去年年底迎來一波上漲。

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月31日，12家航司、機(jī)場股市值相比2022年年初均有所上升。其中，中國國航、上海機(jī)場、南方航空、中國東航市值均達(dá)到千億元以上，分別為1539.63億元、1436.10億元、1377.19億元、1043.76億元，相比上一年度（2021年）增加了2家千億市值航空股。

數(shù)據(jù)來源：Wind，記者制圖

上海機(jī)場是市值變動比例最大的一家公司，到2022年年底市值增長了536.41億元，漲幅達(dá)到59.62%。其中，上海機(jī)場資產(chǎn)重組落地是助推公司市值攀升的主要動因之一。

2021年6月，上海機(jī)場集團(tuán)全面啟動資產(chǎn)重組工作，計劃將虹橋公司100%股權(quán)、物流公司100%股權(quán)以及浦東第四跑道注入上海機(jī)場，歷時一年多，終于在2022年7月完成資產(chǎn)交割。這場資產(chǎn)重組有利于解決浦東、虹橋兩場持續(xù)已久的同業(yè)競爭問題，同時注入盈利能力較好的航空延伸業(yè)務(wù)，推升公司市值登上新的臺階。

除此之外，華夏航空、北京首都機(jī)場股份、海航控股的市值增長表現(xiàn)也比較突出，漲幅分別達(dá)到38.42%、30.79%和30.00%。

從市場預(yù)期來看，伴隨防疫政策調(diào)整，航旅市場“回暖”趨勢較為明顯。盡管2023年春運(yùn)尚未結(jié)束，但民航業(yè)在春節(jié)假期的運(yùn)營數(shù)據(jù)已捷報頻傳。據(jù)航旅縱橫數(shù)據(jù)，春節(jié)假期，國內(nèi)民航旅客量超880萬，比去年同期增長近78%；國內(nèi)航司的出入境旅客量超14萬，約為去年春節(jié)同期的5.3倍。營運(yùn)數(shù)據(jù)反映到資本市場上，1月以來，12家航司、機(jī)場股大都保持了股價平穩(wěn)運(yùn)行。

2022年民航十大新聞盤點

1、“3·21”東航MU5735航班發(fā)生飛行事故

2022年3月21日，東航MU5735航班客機(jī)在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。機(jī)上共有旅客123名（無外籍旅客），機(jī)組人員9名（飛行員3名，乘務(wù)員5名，安全員1名）。經(jīng)過6天全力搜救，事故應(yīng)急處置指揮部確認(rèn)，該航班上人員已全部遇難。

2、南航A380機(jī)隊退出商業(yè)運(yùn)營

2022年，南方航空旗下A380機(jī)型先后全部退出商業(yè)運(yùn)營。作為國內(nèi)唯一運(yùn)營有A380的航司，南航A380機(jī)隊的退役標(biāo)志著國內(nèi)再無“空中巨無霸”。近年來受疫情影響，寬體機(jī)利用率普遍偏低，A380同時面臨機(jī)型停產(chǎn)、運(yùn)營成本較高等問題。在此背景下，航司退出A380、進(jìn)行運(yùn)力優(yōu)化勢在必行。

3、全球首架國產(chǎn)C919飛機(jī)正式交付

2022年12月9日，全球首架C919飛機(jī)正式交付給中國東航，國產(chǎn)大飛機(jī)進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營新階段。中國東航此前曾表示，在完成驗證飛行后，該架C919有望于2023年春投入商業(yè)載客運(yùn)營，并將出現(xiàn)在上海、北京、西安、昆明、廣州、成都、深圳等地的優(yōu)質(zhì)精品航線上。

4、浦東、虹橋兩場實現(xiàn)整體上市

歷時一年多，上海機(jī)場集團(tuán)資產(chǎn)重組完成，通過將虹橋機(jī)場公司、物流公司、浦東機(jī)場第四跑道注入上市公司，實現(xiàn)上海兩場航空主業(yè)的競爭性業(yè)務(wù)和資產(chǎn)上市。此次重組涉及兩場客貨運(yùn)業(yè)務(wù)超百億的資產(chǎn)規(guī)模，解決了浦東、虹橋兩場持續(xù)多年的同業(yè)競爭問題，備受資本市場關(guān)注。

5、民航業(yè)業(yè)績虧損持續(xù)擴(kuò)大

受疫情反復(fù)、匯率波動和原油價格持續(xù)走高等影響，上市航企虧損持續(xù)擴(kuò)大。2022年前三季度，7家A股航司歸母凈虧損合計達(dá)到千億元以上，已超過2021年全年歸母凈虧損。在此背景下，多家航司推出定增計劃“輸血”。另一方面，隨著防疫政策調(diào)整以及國際航線修復(fù)，航旅需求顯現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，春節(jié)期間的旅客運(yùn)輸量已大幅提升。

6、中國國航收購山航集團(tuán)

2022年5月，中國國航宣布正在籌劃取得山航集團(tuán)控制權(quán)，并于年底推出收購方案，在交易完成后，中國國航將控股山航集團(tuán)及山航股份。彼時，山航集團(tuán)及山航股份已資不抵債，此次收購既是紓困之舉，亦是行業(yè)整合的代表案例。中國國航有望通過此次收購進(jìn)一步提高其在核心市場的份額。

7、“新十條”推動民航客運(yùn)加速恢復(fù)

2022年12月，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化落實新冠肺炎疫情防控措施的通知》，推出10條新舉措。其中提到“不再對跨地區(qū)流動人員查驗核酸檢測陰性證明和健康碼，不再開展落地檢。”隨后，多地機(jī)場快速響應(yīng)，紛紛調(diào)整了對核酸和健康碼的查驗要求，民航業(yè)按下重啟鍵。

8、國際客運(yùn)航班告別“五個一”措施

2022年12月，民航局發(fā)布《關(guān)于恢復(fù)國際客運(yùn)航班工作方案的通知》，自2023年1月8日起，不再對國際客運(yùn)航班實施“五個一”和“一國一策”等調(diào)控措施。此前，受防疫政策影響，國際客運(yùn)航班量銳減，以2022/23年冬春航季為例，每周國際客運(yùn)航班量僅為2019/20冬春航季的4.6%。隨著疫情防控政策調(diào)整，國際航班有望加速恢復(fù)或增加。

9、三大航訂購292架空客A320NEO客機(jī)

2022年7月，南方航空、中國國航、中國東航先后宣布與空客簽訂購機(jī)協(xié)議，合計將購買292架A320NEO客機(jī)訂單，按照2020年1月目錄價，合計訂單總價約為372.57億美元。此次交易是三大航有史以來飛機(jī)購買訂單中，數(shù)量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

10、民航局推動民航大數(shù)據(jù)建設(shè)發(fā)展

2022年10月，民航局印發(fā)《關(guān)于民航大數(shù)據(jù)建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確了民航大數(shù)據(jù)建設(shè)的總體目標(biāo)，并提出“三步走”戰(zhàn)略：第一步2022年～2025年“筑云梯”，重在夯實基礎(chǔ)；第二步2026年～2030年“沖云海”，集中聚力攻堅；第三步2031年～2035年“翔云端”，實現(xiàn)融合發(fā)展。