正式開工！成都之外，四川這三地也將跨入“地鐵時(shí)代”

能夠開通地鐵是很多城市夢寐以求的事。但大家都知道，這幾年地鐵修建門檻大幅提高。

2018年，國家就專門發(fā)文明確，修建地鐵的城市，市區(qū)常住人口（不是全域常住人口）必須在300萬以上。

自去年開始，從多地傳出的官方回復(fù)來看，相關(guān)部門已不再受理一般地級(jí)市首輪地鐵建設(shè)規(guī)劃。也即，以前沒有獲得地鐵建設(shè)批復(fù)的城市，現(xiàn)在更沒有機(jī)會(huì)修建地鐵了。

這意味著，未來國內(nèi)地鐵規(guī)模的擴(kuò)容，將主要就是哪些已經(jīng)開通或正在修建地鐵的城市。相對(duì)應(yīng)的是，一些城市的“地鐵夢”則只能擱淺了（可參考嚴(yán)控！這些城市不能修地鐵了）。這或是城市競爭馬太效應(yīng)（強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱）的又一個(gè)體現(xiàn)。

當(dāng)然，對(duì)部分不具備地鐵修建資格的城市而言，還有一條捷徑，即處于都市圈內(nèi)的一般地級(jí)市，有機(jī)會(huì)通過市域地鐵的方式與中心城市連接，從而間接實(shí)現(xiàn)“地鐵夢”。

當(dāng)然，前提條件是，這個(gè)都市圈內(nèi)的中心城市具備修建地鐵的資格。

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最近，四川有兩個(gè)城市迎來好消息，因?yàn)樗鼈兣c成都相連的市域鐵路建設(shè)，都迎來了新進(jìn)展。

一條是連接眉山與成都的S5線。

9月26日，成眉市域鐵路S5線四川眉山段開工。按照規(guī)劃，預(yù)計(jì)2026年12月，該項(xiàng)目將投入運(yùn)營。屆時(shí)，成都地鐵將開進(jìn)眉山。

根據(jù)線路規(guī)劃，S5線全線設(shè)13座車站，其中高架站8座，地下站5座。

線路全長約59公里，其中成都段約19公里，眉山段約40公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行速度160公里/小時(shí)。

具體包括：紅蓮站、秦皇寺站、興隆湖西站、煎茶站、文創(chuàng)城站、視高站、南天府公園站、樂高站、黑龍灘站、岷東新區(qū)站、眉山北站、音樂廣場站、眉山東站。

這條線路開工建設(shè)，最受外界關(guān)注的點(diǎn)之一，應(yīng)該就是天府新區(qū)眉山片區(qū)托管的視高鎮(zhèn)，到底能夠從中獲得多大的紅利。

因?yàn)橛刑旄聟^(qū)背書，視高房價(jià)曾一度飆升到接近2萬，甚至引來不少外省投資者搶灘。而現(xiàn)在，隨著最初的激情落幕，部分樓盤的價(jià)格差不多腰斬。很多投資者都在期盼，S5線開通后，能夠?qū)σ暩邊^(qū)域內(nèi)的房價(jià)形成更強(qiáng)的托底力量。

現(xiàn)在，線路正式開建，并且確定在視高設(shè)站，應(yīng)該會(huì)讓一些購房者感到些許欣慰。據(jù)說，線路開通后，視高站到興隆湖只需要15分鐘。

事實(shí)上，這次S5線開工建設(shè)站點(diǎn)就選擇了視高站，或說明政策層面也有意向外界傳遞積極信號(hào)。

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另一條是連接德陽與成都的S11線。

它的用地在這個(gè)月初獲得了國務(wù)院的批復(fù)，意味著距離開工建設(shè)也很近了（此前有消息稱，s11線力爭2022年10月開工建設(shè)）。

該線路設(shè)計(jì)的列車最高運(yùn)行速度同樣為160公里/小時(shí)。共設(shè)車站15座，包括地下站10座、高架站5座。

其中，成都市范圍6座地下站：韋家碾站、鳳臺(tái)三路站、友誼站、杜家碾站、國際商貿(mào)城站、斑竹園站。

德陽市范圍內(nèi)4座地下站：四川建院站、五洲廣場站、文廟廣場站、德陽北站。

這條線路里面，廣漢三星堆站關(guān)注度頗高。一旦項(xiàng)目建成，意味著成都地鐵將直達(dá)三星堆，這對(duì)于三星堆景區(qū)的發(fā)展而言，無疑是很大的利好。

乘著都市圈建設(shè)的東風(fēng)，成都都市圈規(guī)劃了多條市域鐵路。

除了已經(jīng)開工建設(shè)的S5（成眉）線，以及即將開工的S11（成德）線，S3（成資）線已于2020年底開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2024年開通試運(yùn)營。資陽也將成為四川省內(nèi)第二個(gè)通地鐵的城市。

其余的龍泉至天府機(jī)場S13線、三岔湖至金堂的S2線、天府新區(qū)至邛崍市區(qū)的S7線等項(xiàng)目，則仍在開展項(xiàng)目前期工作。

另外，《成都市“十四五”綜合交通運(yùn)輸和物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》還明確，將通過既有改造和新建線路結(jié)合延伸至青白江、金堂，完善市域鐵路網(wǎng)絡(luò)。

這意味著，未來成都都市圈范圍內(nèi)，將會(huì)有更多的地方通過市域鐵路的方式納入成都地鐵網(wǎng)絡(luò)。

03

當(dāng)然，市域鐵路的確和地鐵不是同一個(gè)概念。

顧名思義，市域鐵路是指大都市圈范圍內(nèi)跨區(qū)域運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)，地鐵則一般是滿足市內(nèi)出行需求的客運(yùn)軌道交通。

并且，市域鐵路一般車站距離更長，密度相對(duì)較小，地鐵則反之。

但其實(shí)，經(jīng)過多年的發(fā)展和探索，在都市圈范圍內(nèi)，以通勤為目的的客運(yùn)市域鐵路，與地鐵的實(shí)際區(qū)別已越來越小了。

比如，它一般屬于地方地鐵系統(tǒng)統(tǒng)一運(yùn)行管理，乘客乘車也無需在12306買票。另外，有網(wǎng)友指出，市域鐵路一般是在地上運(yùn)行，地鐵則多是地下，這個(gè)有一定道理，但其實(shí)并不絕對(duì)。

比如，這次S5線、S11線都有一半以上的車站在地下。

即便是發(fā)車間隔，多數(shù)情況下也與地鐵的差距不大。如北京《市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》就明確，服務(wù)于通勤的骨干線路，根據(jù)客流需求，在主要路段初期高峰時(shí)段發(fā)車間隔不宜大于6分鐘，平峰時(shí)段不宜大于15分鐘。

據(jù)說，S5線的最快間隔也僅有3分鐘一班。

因此，對(duì)于資陽、眉山、德陽而言，雖然與成都連接的是市域鐵路，但稱它們也將跨入“地鐵時(shí)代”，這其實(shí)是事實(shí)。

未來，至少在軌道交通的連接上，成德眉資四城確實(shí)將成為一個(gè)城市，真正構(gòu)建起“軌道上的都市圈”。

04

對(duì)四川21座地級(jí)市（州）來說，至少在目前規(guī)劃的范圍內(nèi)，未來真正能夠通“地鐵”的城市，也就只有成都、資陽、德陽、眉山。

這到底會(huì)對(duì)四川各市州的競爭格局帶來怎樣的影響，值得觀察。

一個(gè)例外是，廣安由于納入來重慶都市圈，未來也有可能通過市域鐵路融入重慶軌道交通網(wǎng)。

不過，總體來說，能夠享受到軌道交通紅利的地方，注定只是少數(shù)。并且，哪怕是通過都市圈建設(shè)這種特殊操作，機(jī)會(huì)也顯得越來越小。

比如，武漢、廣州、深圳的都市圈范圍都較之前的設(shè)想有所“縮水”（可參考：這個(gè)城市打響第一槍！都市圈“收縮”時(shí)代來了）。另外，在人口進(jìn)入負(fù)增長之后，一些原本有機(jī)會(huì)的城市，可能也面臨新的不確定性。

所以，當(dāng)前城市和區(qū)域競爭一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的邏輯是，越是靠近超大特大城市，也即資源配置中心的地區(qū)，越有可能獲得更多的機(jī)會(huì)。

而那些遠(yuǎn)離中心城市，同時(shí)又不具備足夠體量的城市，包括人口、資源、產(chǎn)業(yè)等無特殊優(yōu)勢的地方，的確會(huì)面臨越來越大的壓力。

當(dāng)然，軌道交通建設(shè)，原本就應(yīng)該量入為出，根據(jù)地方的實(shí)際需求。人口、財(cái)力等都不達(dá)標(biāo)的城市，本身也沒有必要修建軌道交通。

文丨西部菌

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)-500177311