1000公里續(xù)航電動車競速上市 能否及時補(bǔ)能仍是難點

每經(jīng)記者 李碩    每經(jīng)編輯 裴健如

隨著新能源車銷量加速提升，車輛續(xù)航里程的競爭也愈發(fā)白熱化。

日前，首款NEDC純電續(xù)航超過1000公里的廣汽埃安AION LX Plus正式上市，令1000公里續(xù)航再度成為車圈熱門話題。事實上，多家車企都在推進(jìn)千公里續(xù)航純電車型進(jìn)度，如，奔馳品牌于近日發(fā)布了續(xù)航超1000公里的EQ家族概念車VISION EQXX；蔚來、智己等造車新勢力的1000公里續(xù)航純電動車型也將陸續(xù)上市。

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“從技術(shù)上來看，1000公里續(xù)航是完全可以做到的，但伴隨高續(xù)航而來的是安全技術(shù)要求變高、成本控制變難等問題。千公里續(xù)航的同時要兼顧快充、安全和成本，幾乎是不可能的。”中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認(rèn)為，千公里續(xù)航更可能出現(xiàn)在豪華SUV車型上，一方面有安裝電池的空間，另一方面客戶也愿意買單由市場驅(qū)動的產(chǎn)品價格區(qū)間。

技術(shù)上可行 必要性存爭議

盡管最終呈現(xiàn)的續(xù)航里程相似，但各家車企采用的技術(shù)手段卻不相同。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，為實現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載半固態(tài)電池、智己L7搭配摻硅補(bǔ)鋰電池，比亞迪Ocean-X延續(xù)刀片電池，特斯拉搭載無極耳電池，同時新的純電平臺改變了原有的結(jié)構(gòu)設(shè)計。“可以看出，為實現(xiàn)1000公里續(xù)航，有車企通過改變電池的物理結(jié)構(gòu)，也有車企通過改變電池化學(xué)結(jié)構(gòu)，不過無論是物理結(jié)構(gòu)還是化學(xué)結(jié)構(gòu)改變，都需要考慮安全、成本、整車質(zhì)量等。”于清教說。

據(jù)了解，新能源汽車?yán)m(xù)航由多維因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風(fēng)阻、電機(jī)效率等，其中提高電池容量是提升續(xù)航里程最有效的方式。不過有觀點認(rèn)為，僅依靠堆砌電池數(shù)量提高續(xù)航，會導(dǎo)致電池成本急劇提升、車內(nèi)空間難以布置、熱管理極易失控、整車效率低下等負(fù)面效果。

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“如果沒有自己的充電樁，續(xù)航再長我也不會考慮。”已購入一輛純電動汽車的北京車主沈宏威（化名）告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，無論續(xù)駛里程是300公里還是1000公里，都不可避免地面臨補(bǔ)能需求。

“續(xù)航再長也要充電，如果不是自家電樁，排隊、等待充電的時間一樣也少不了，無非是充電的頻率下降一些。所以我認(rèn)為只有把充電時間縮短、充電布局完善了，續(xù)航焦慮才有可能徹底解決。”沈宏威說。

事實上，不僅在消費者一端存在質(zhì)疑聲音，1000公里續(xù)航的必要性在業(yè)內(nèi)也有著不少爭議。大眾汽車集團(tuán) (中國)首席執(zhí)行官馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續(xù)航電動車的計劃。“實現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，的確在市場宣傳上很受關(guān)注，但是否需要作為一個行業(yè)目標(biāo)，有待商榷。”他認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有實質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高。

北京航空航天大學(xué)教授徐向陽也向記者表示，里程焦慮一直是電動車的痛點，推出長續(xù)航里程車型是汽車企業(yè)為了解決消費者里程焦慮的問題的重要舉措，電池相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步為純電動車?yán)m(xù)航里程增加奠定了基礎(chǔ)。所以，長期看長續(xù)航里程肯定是一個發(fā)展方向，但并不是所有的電動車都需要1000公里這樣的長續(xù)航里程，消費者還是要根據(jù)使用情況來選擇適合自己的車型。

冬季電池續(xù)航性能衰減問題待解

事實上，千公里續(xù)航車型著力解決的續(xù)航焦慮問題在冬季更加凸顯。

據(jù)中國汽車工程研究院發(fā)布的《中國小型新能源汽車低溫續(xù)航白皮書》顯示，基于53款新能源汽車的低溫衰減數(shù)據(jù)顯示，超過半數(shù)（65.4%）的車輛低溫續(xù)航里程保持率處于52.8%~67.2%之間，其正態(tài)分布的中值為59.95%。

同時，2012~2020年期間，累計53款新能源汽車的低溫續(xù)航里程保持率的平均值及分布范圍并未發(fā)生顯著變化，意味著目前對于動力電池冬季續(xù)航衰減問題仍未有顯著解決手段。

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“在零下15度~零下20度時，動力電池續(xù)航里程幾乎腰斬，這樣的續(xù)駛里程保持率，對于續(xù)駛里程本就不長的小型新能源車來說，影響非常大。”歐陽明高表示，這也是我國新能源汽車發(fā)展過程中存在的一個很大問題。

據(jù)了解，當(dāng)溫度下降時，電池里的電解液會變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率，材料本身的導(dǎo)電性都會進(jìn)一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池性能和容量揮發(fā)，對外就表現(xiàn)為動力電池可用容量的衰減。

針對這一問題，車企也在應(yīng)用不同技術(shù)予以改善。如蔚來、榮威、特斯拉等品牌的部分車型采用液冷恒溫系統(tǒng)；比亞迪搭載刀片電池部分車型則采用“電芯內(nèi)部加熱”；大眾ID家族使用二氧化碳熱泵空調(diào)等。此外，還有柴油加熱系統(tǒng)、“定時充電”“在途預(yù)熱”等軟件方面輔助手段。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬告訴記者，目前解決動力電池低溫續(xù)航保持率問題的技術(shù)路線主要有四種：一是提高在用電池材料體系的耐低溫性能，尤其是低溫狀態(tài)下的電池活性問題；二是尋找更好的耐低溫材料；三是物理方法增加對電池保溫效能；四是換電。其中，最快捷解決動力電池“怕冷”的途徑是物理保溫和換電。