加州港，堵到窒息

每經(jīng)記者 文巧    每經(jīng)編輯 蘭素英    

10月22日拍攝的美國加州洛杉磯附近海域等待卸貨的集裝箱貨輪 圖片來源：新華社發(fā)

載滿集裝箱的貨船還在不斷向美國加利福尼亞州方向前進。海岸的那頭，美國的消費者正在忙碌地為即將到來的圣誕節(jié)羅列各種購物清單。

但令人焦急的是，貨物到港，卻無人取貨，各大商超的貨架越來越空。

在加州洛杉磯海岸，近80艘裝滿電子產(chǎn)品、日常用品等進口物品的船舶已停泊十余天，數(shù)十萬個集裝箱像玩具積木一樣堆疊在一起，等待被運走。

受需求暴增、供應鏈中斷等因素影響，加州洛杉磯港和長灘港正面臨史上最嚴重的船舶擁堵。集裝箱堆積如塔，起重機分揀困難，運轉(zhuǎn)緩慢。堆場空間的不足，卡車行業(yè)的“用工荒”以及底盤短缺給貨物運輸帶來了巨大挑戰(zhàn)。滯留的貨物難以在短時間內(nèi)送至目的地，港口已難堪重負。

高臨咨詢（Third Bridge）高級分析師帕特里克•唐納利（Patrick Donnelly）告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，原始設備制造商和零售商已無法達到想要的庫存水平，這也是過去一年美國高通脹率背后的主要驅(qū)動因素之一。

為了緩解擁堵現(xiàn)象，紓解港口壓力，長灘市近日發(fā)布了一項緊急命令，允許企業(yè)暫時提高堆放海運集裝箱的高度。同時，洛杉磯港和長灘港也宣布，將從11月1日開始就滯留的進口集裝箱按天向海運公司收取“過長停留費”。

但洛杉磯港口相關負責人菲利普·桑菲爾德（Phillip Sanfield）在接受每經(jīng)記者采訪時表示，在進口增量降低之前，船只積壓的情況可能還會持續(xù)下去。

貨物的滯留也加重了航運系統(tǒng)的壓力，航運成本飆升，對供應鏈危機的深切擔憂正在各個領域蔓延。在唐納利看來，供應鏈吃緊的危機也恐將持續(xù)，在 2023 年之前很難看到這些瓶頸得到實質(zhì)性緩解。

貨架空，港口堵

一推特網(wǎng)友曬出的沃爾瑪超市貨架圖 圖片來源：推特截圖

圣誕購物季即將來臨，但美國各大商超的貨架越來越空。#EmptyShelvesJoe#（#貨架空了，喬#）成為推特發(fā)帖的熱門標簽，消費者紛紛對拜登喊話，表達對商品供應不足的不滿。有調(diào)查記者在推特上表示，“我一生中從未見過這樣的空架子，”配圖照片是一排排被搶購一空的貨架。

港口擁堵的影響已經(jīng)實實在在地傳遞到消費端，不管是對企業(yè)還是對消費者來說，這可能都將是一個煎熬的圣誕季。

根據(jù)船舶跟蹤網(wǎng)站的統(tǒng)計，加州港口的貨船積壓量在9月創(chuàng)下了歷史新高。今年迄今為止，僅洛杉磯港的貨物處理量就比2020年全年增長了30%。目前，從船上卸載下來的集裝箱已經(jīng)塞滿碼頭，以不同形式堆疊在一起，等著被運往最終目的地。另外，還有數(shù)十萬個集裝箱“漂”在海上等待進港。

桑菲爾德告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，截至美國當?shù)貢r間10月26日早上，有 76 艘集裝箱船停泊在加州圣佩德羅灣，其中44艘將開往洛杉磯港，32艘駛往長灘港，這些船只入港前在錨泊處的平均等待時間目前約為 13 天。據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，若算上遠離海岸的等候區(qū)內(nèi)的船只，在洛杉磯港和長灘港等待的船舶數(shù)量總數(shù)已經(jīng)達到112艘。

10月28日，加州圣佩德羅灣等待入港的船舶

圖片來源：Vesselfinder截圖

洛杉磯港和長灘港因貨運容量在美國眾多港口中占據(jù)主導地位，根據(jù)加州州長辦公室的數(shù)據(jù)，這兩個港口負責承接美國大約 35% 的集裝箱、大約 40% 進口和 25% 出口貨物。據(jù)桑菲爾德表示，自2020年以來，洛杉磯港平均每月處理90萬個集裝箱。

“世界各地的許多港口都出現(xiàn)擁堵情況，但沒有一個港口像我們在美國西海岸看到的那樣嚴重。”唐納利告訴每經(jīng)記者。

港口擁堵的情形在全球范圍內(nèi)的確已非罕見。彭博社數(shù)據(jù)顯示，加拿大溫哥華港面臨4 月以來的最高集裝箱量，截至上周五，該港口排隊船只的數(shù)量為21艘；俄羅斯符拉迪沃斯托克港也有 11 艘船只等待；新加坡港口等待卸貨的船只為34艘。

桑菲爾德表示：“在洛杉磯港，船舶的積壓一年前開始上升，目前由于假期的來臨而接近歷史最高水平。由于貨運量達到歷史性的水平，港口比以往任何時候都更繁忙，碼頭超出負荷。這種情況可能還會持續(xù)下去，直至進口增量降下來。”

“7×24小時”作業(yè)？并沒有

10月22日拍攝的洛杉磯港等待集裝箱的卡車

圖片來源：新華社發(fā)

為應對當前的供應鏈挑戰(zhàn)，美國總統(tǒng)拜登已要求港口實行“7×24小時”工作制，希望在一定程度上緩解港口的壓力。

不過，命令歸命令，實施效果卻不盡如人意。10月22日，加州物流公司Flexport的CEO瑞安•彼得森（Ryan Petersen）發(fā)表的數(shù)篇Twitter內(nèi)容反映出，港口全然沒有處于全天候繁忙工作的狀態(tài)。當天，彼得森租了一艘船，到洛杉磯和長灘港口實地調(diào)查。

“港口處于停滯狀態(tài)，整整 3個小時，我們看到只有不到十個集裝箱在卸貨。”他寫道。“現(xiàn)場有數(shù)百臺起重機，只有7臺在緩慢運作。現(xiàn)在，似乎每個人都認為，碼頭堆場空間不足導致無法接收新的集裝箱，這才是瓶頸。”

港口貨物積壓背后除了高漲的商品需求和緊張的堆場空間，還有嚴重的人力和設備短缺問題。據(jù)洛杉磯港口稱，由于卡車司機從業(yè)人員不足，進口商幾乎沒有夜晚工作的需求。

據(jù)桑菲爾德介紹，大約2/3的進口集裝箱會通過卡車運往區(qū)域倉庫和配送中心，但由于缺乏可用空間和倉庫工人，一些托運人選擇將貨物留在碼頭。“同樣的現(xiàn)象也發(fā)生在內(nèi)陸鐵路貨場（例如芝加哥），貨物堆積影響了約1/3的鐵路運輸。“他說道。

“從本質(zhì)上講，目前沒有足夠的卡車運輸能力將集裝箱從港口運到附近的配送中心。”唐納利向記者表示。根據(jù)美國卡車運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，美國當前的卡車司機缺口達到8萬人，如果不采取行動，預計到 2030 年這一數(shù)字將上升至16萬。事實上，卡車司機短缺在過去二十年中一直在加劇。早在 2018 年，美國勞工統(tǒng)計局估計卡車司機的平均年齡為 55 歲，這意味著如今他們中的很多人已經(jīng)面臨退休，耐力和反應能力開始下降。

目前，全美各大企業(yè)都在提供豐厚的薪酬招募新的卡車司機。H&M多式聯(lián)運服務宣布為卡車司機提供每周5000美元或每年 26萬美元的薪酬，以及 3000美元的簽約獎金；全球最大的食品分銷商 Sysco 則提供11萬美元的年薪以及 1.5萬美元的簽約獎金。

不過，在美國港口卡車運輸協(xié)會首席執(zhí)行官馬特·施拉普 (Matt Schrap)看來，僅僅讓更多的卡車司機參與進來并不能完全解決供應鏈問題，集裝箱底盤不足或許是更大的挑戰(zhàn)。

“目前有的底盤由于空間不足或類型不符，無法用于運輸港口貨物，而大量的空集裝箱還散落在加州南部和西南部以及中央谷地。從我們的角度來看，這可能是最大的問題。”他解釋說。

彼得森在推特上也提到了這個問題，承運人之間不能互換集裝箱，卡車司機必須將空箱放在碼頭和貨場。而當碼頭和貨場空間不足時，司機只能將空箱放在汽車底盤上，從而導致了底盤不足。

此外，桑菲爾德向記者表示，一些托運人使用集裝箱（以及底盤）作為存儲設備，阻礙了設備的循環(huán)，給空箱歸還的協(xié)調(diào)工作帶來了巨大的困難。在大流行之前，從集裝箱取貨、卸貨再到設備返回港口的過程大約需要4天，但現(xiàn)在需要兩倍多的時間。

 

運力緊張，成本飆升

圖片來源：攝圖網(wǎng)

貨物的大量積壓也給航運系統(tǒng)帶來了巨大壓力。

總部位于哥本哈根的航運貿(mào)易集團 BIMCO 的首席航運分析師彼得·桑得（Peter Sand）表示，在過去的15~18個月中，美國消費者需求回暖，且?guī)缀跬耆蛴诤竭\網(wǎng)絡。據(jù)桑德的說法，遠東和北美之間的貿(mào)易量呈巨幅增長，比 2019 年的水平高出約 25%。而相較之下，今年的前8個月，全球需求僅增長了 5.6%。

“原本的航運集裝箱運輸能力要承載快速回暖的美國消費需求，確實使全球供應鏈變得更加緊張。“桑德說道。

船只在港停泊時間延長，使集裝箱供應鏈的周轉(zhuǎn)效率下滑，導致航運成本不斷飆升。

美國物流服務提供商Seko Logistics全球海運部高級副總裁克雷格·格羅斯加特（Craig Grossgart）此前接受媒體采訪時稱，“（港口擁堵）不僅會導致集裝箱船上的產(chǎn)品延誤，而且也給其他貨物的運輸增加了難度，進而（承運方）難以維持原有的定價。”他補充道，為了保障運輸，托運人通常會提前預訂，這意味著要為此支付更多費用；一些第三方物流公司也開始征收拖運附加費。

據(jù)外媒報道，在供應鏈吃緊的情況下，從中國到美國的海運費用上漲了將近 20%，集裝箱的成本也在大幅上漲。

“大多數(shù)主要航線的運力相當緊張。我們已經(jīng)看到北京（泛指中國各港口，編者注）到加州的集裝箱價格在過去一年半里上漲了將近10倍（從約1500 美元躍升到約15000 美元），在可預見的未來，可能還會繼續(xù)保持高位。”唐納利告訴每經(jīng)記者。

據(jù)一位航運從業(yè)人員透露，當前40英尺集裝箱的價格大約在2萬~2.3萬美元之間，但去年同時期的價格僅為5500美元。

大招祭出，危機可解？

10月22日拍攝的洛杉磯港堆積成山的集裝箱

圖片來源：新華社發(fā)

對供應鏈危機的深切擔憂正在美國經(jīng)濟的各個領域蔓延，購物季即將到來，越來越多的公司和消費者都在擔心會出現(xiàn)更多的缺貨和更長的交貨時間。

“我們已經(jīng)在美國看到了多米諾骨牌效應，由于這些問題，原始設備制造商和零售商無法達到他們想要的庫存水平。幾乎可以肯定，這也是過去一年美國高通脹率背后的主要驅(qū)動因素之一。”唐納利向每經(jīng)記者表示。“不過，由于美國是一個以消費為基礎的經(jīng)濟體，而且很少有美國工業(yè)依賴出口貨運，我不認為美國的擁堵會直接導致其他地區(qū)的擁堵。”

洛杉磯長灘港執(zhí)行董事馬里奧·科爾德羅表示，美國應對整個供應鏈系統(tǒng)進行改革，以改變目前的擁堵狀況。據(jù)他稱，美國供應鏈此前就已陷入困境，疫情造成的多種影響又給供應鏈系統(tǒng)帶來了額外壓力，進一步突出了對供應鏈系統(tǒng)進行改革的迫切需要。

目前，港口和企業(yè)正在積極采取行動緩解港口擁堵帶來的影響。

為了緩解堵塞現(xiàn)象，長灘市上周五發(fā)布了一項緊急命令，允許企業(yè)暫時提高堆放海運集裝箱的高度，倉庫和集裝箱堆場可在一個堆棧中最多放四個集裝箱，之前的規(guī)定通常只允許兩個。如果得到消防部門的安全批準，可以堆放多達五個集裝箱。新規(guī)的有效期為90天。但有國際物流公司擔心，增加堆放高度會加大客戶取箱的難度，導致更長時間的延誤。

同時，洛杉磯港和長灘港還宣布將從11月1日開始，就滯留的集裝箱按天向海運公司收取“過長停留費”，標準為100美元/箱，超時每天每個集裝箱遞增100美元。對于卡車運輸?shù)募b箱，港口將對停留9天或以上的集裝箱進行收費；對于鐵路運輸?shù)募b箱，將對停留3天或以上的集裝箱進行收費。（注：停留時間通常是指從船上卸下集裝箱開始，到取走集裝箱之間為止。）

UPS向每經(jīng)記者透露，該公司在美國雇傭了季節(jié)性員工來提供額外支持。

而在本周一，亞馬遜表示已在飛機、卡車、輪船和送貨車的組合以及配備人員的倉庫上做好了充分準備，避免供應危機的出現(xiàn)，同時還通過增加入境口岸并與更多海運承運人合作以提高集裝箱處理能力。

Costco、Home Depot和沃爾瑪?shù)却笮土闶凵虅t試圖通過購買集裝箱或租用船只來規(guī)避運輸問題。對此，桑德表示，“一旦（船只）到達美國海岸，他們也需要排隊等待卸貨。而一旦將貨物運到陸地上，也可能面臨同樣的底盤和卡車司機短缺的問題。”

在唐納利看來，港口擁堵以及帶來的影響在未來還將會持續(xù)一段時間。“這些似乎都將是持續(xù)存在的問題，持續(xù)多長時間還很難預測，但我認為在 2023 年前很難看到這些瓶頸得到實質(zhì)性緩解。與此同時，我們可能會在運輸價格方面尋找新常態(tài)。”

IHS Markit旗下《商業(yè)日報》執(zhí)行編輯馬克·薩科尼（Mark Szakonyi）在此前接受每經(jīng)記者采訪時也認為，就算短期內(nèi)擁堵情況有所緩和，但全球范圍的集裝箱和進口瓶頸將一直持續(xù)到明年。運輸成本仍將居高不下，集裝箱大量堆積和港口延誤的情況也仍將持續(xù)，進口商和零售商需要適應其商品到達商店所需的時間更長、成本更高的情形。

就目前而言，將貨物從港口運出是當前的首要任務，但在假期購物熱潮結(jié)束后，更多的問題將接踵而至。

美國供應鏈管理協(xié)會戰(zhàn)略與聯(lián)盟執(zhí)行副總裁道格拉斯•肯特 (Douglas Kent)表示，“‘正向物流’，即將產(chǎn)品送入商店或電子商務倉庫并交到消費者手中，是這個季度面臨的問題，但到明年 1 月份，隨著商品的退回，我們會看到‘逆向物流’的相關問題?？紤]到退貨和管理整個退貨流程的成本，‘逆向物流’帶來的問題將同樣復雜。”

要讓供應鏈良性運轉(zhuǎn)起來，馬里奧·科爾德羅強調(diào)，“這需要碼頭運營商、卡車司機、倉庫、鐵路等供應鏈中每個環(huán)節(jié)的緊密協(xié)作。”只有所有環(huán)節(jié)同步調(diào)動起來，效率才能得到實質(zhì)性的提升。

記者：文巧 

編輯：蘭素英

排版：蘭素英 馬原