一年凈賺近200億，“代工巨頭”富士康能否實(shí)現(xiàn)蘋果與戴森的未竟理想？

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商”，五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾對富士康不屑一顧。當(dāng)時特斯拉的汽車工程主管道格·菲爾德（Doug Field）也表示，“富士康依靠大量人力迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這種工作模式與特斯拉大不相同。”

如今，曾被馬斯克輕視的富士康與多家車企順利聯(lián)姻，出行帝國不斷擴(kuò)大，甚至，將有可能進(jìn)軍造車領(lǐng)域。

近日，裕隆集團(tuán)內(nèi)部人士透露，未來裕隆在大陸“將與富士康攜手共創(chuàng)電動汽車市場”。今年1月20日，菲亞特·克萊斯勒（FCA）證實(shí)，正與富士康母公司鴻海集團(tuán)組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動汽車并涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，雙方將重點(diǎn)開拓中國市場。

汽車行業(yè)一向門檻高，蘋果、戴森、格力等跨界玩家造車遇挫后，富士康能創(chuàng)造奇跡嗎？

“代工巨頭”進(jìn)軍汽車圈

富士康踏足造車領(lǐng)域甚至比蘋果還要早一些。早在2005年，富士康的身影便出現(xiàn)在汽車行業(yè)。

彼時，鴻海集團(tuán)以3.7億元收購臺灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，后者是臺灣四大汽車線束制造商之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，也生產(chǎn)倒車?yán)走_(dá)、電動座椅記憶控制器等車用電子產(chǎn)品，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達(dá)等汽車公司。

靠制造零部件入局汽車行業(yè)的富士康，不斷拓寬業(yè)務(wù)范圍。除汽車電子外，富士康早早瞄準(zhǔn)了鋰電池。富士康旗下有一家名為鋰科科技的公司，專攻鋰電池的開發(fā)與生產(chǎn)，包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。2014年3月，富士康攜手北汽集團(tuán)共同投資開發(fā)和生產(chǎn)新一代動力電池系統(tǒng)。2017年，富士康以10億元入股動力電池龍頭企業(yè)寧德時代。

在此期間，富士康創(chuàng)始人郭臺銘曾與馬斯克會面，隨后成功擠進(jìn)特斯拉朋友圈，據(jù)當(dāng)時的媒體報(bào)道，特斯拉車輛有106個零部件來自富士康。

在汽車零部件領(lǐng)域“小有成就”之后，富士康又向整車制造進(jìn)軍。2015年，富士康攜手騰訊控股、和諧汽車，三方以3：3：4的股權(quán)結(jié)構(gòu)共出資10億元注冊成立和諧富騰公司。三方分工明確，富士康負(fù)責(zé)汽車的生產(chǎn)制造，騰訊定位為“車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應(yīng)商”，和諧汽車負(fù)責(zé)銷售與售后體系的建立，和諧富騰還孵化了電動車初創(chuàng)公司FMC。

不僅如此，富士康還踩著風(fēng)口，落子共享出行領(lǐng)域。2016年9月，富士康宣布對滴滴出行投資1.199億美元。2017年1月，富士康成為摩拜單車的戰(zhàn)略投資者，富士康在其海內(nèi)外的數(shù)十家工廠為摩拜開辟單車生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能為560萬輛。

為何富士康對汽車制造如此執(zhí)著？

富士康代工廠在手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈處于中低端位置，蘋果拿走了大部分利潤，留給富士康的只有2%-5%。

并且蘋果是富士康的重要客戶，富士康有70%的訂單來源于蘋果，這使得富士康嚴(yán)重依賴于蘋果。近年來，小米、華為、OPPO、vivo等國產(chǎn)手機(jī)品牌崛起，蘋果頹勢漸顯。受蘋果業(yè)績下滑影響，官方發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2016年富士康母公司鴻海集團(tuán)營收同比下滑2.81%至1363.8億美元，這是其自1991年上市來首次下滑。

因此，為擺脫對蘋果的過度依賴，富士康亟需轉(zhuǎn)型，尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。2019年，富士康新上任的董事長劉揚(yáng)偉為富士康規(guī)劃了新的藍(lán)圖：“電動汽車、數(shù)字醫(yī)療、機(jī)器人是富士康三大目標(biāo)。公司嚴(yán)重依賴代工電子制造，這三個關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)⒊蔀槲磥淼脑鲩L動力” 。

初涉汽車行業(yè)帶來的營收十分可觀。據(jù)未來汽車日報(bào)測算，以寧德時代7月21日收盤價(jià)207元計(jì)算，相比3年前，富士康持有的寧德時代股票為其凈賺了5.86億元。在與FCA的合作中，據(jù)鴻海精密預(yù)計(jì)，與FCA新建的合資公司未來將占據(jù)鴻海整體銷售額的10%，如果順利，汽車業(yè)務(wù)每年或?qū)⒔o鴻海帶來1060億元的營收。

于是，眼看著恒大、寶能、蘋果和戴森等“跨界選手”在汽車領(lǐng)域跑馬圈地，富士康當(dāng)然不想錯過這塊誘人的蛋糕。

造車的底氣

不過，造車并不是一件容易的事，這是一個燒錢的項(xiàng)目。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾感嘆，200億對于造車來說，只是一個入門門檻。小鵬汽車董事長何小鵬甚至認(rèn)為，200億根本不夠花。

自成立以來，蔚來公開融資11次，融資總額高達(dá)371.4億元，但仍然面臨資金吃緊的狀況。2019年9月，在蔚來第二季度財(cái)報(bào)電話會議上，李斌承認(rèn)蔚來在4年間虧掉了220億元。同樣的故事也發(fā)生在天際汽車身上，自2017年10月以來，天際汽車公開融資共4次，累計(jì)融資逾60億元，但未來汽車日報(bào)（ID：auto-time）近日從知情人士處獲悉，天際汽車資金鏈繃緊，已經(jīng)拖欠合作方費(fèi)用3000萬元。

相比純粹靠融資“過活”的造車新勢力們，富士康在資金方面相對占優(yōu)。2019年財(cái)報(bào)顯示，富士康全年實(shí)現(xiàn)營收4087億元，同比下降1.6%；凈利潤186. 06 億元，同比增長10.08%。

更重要的是，富士康還擁有“獨(dú)家”硬實(shí)力。

2017年，被問及富士康能為摩拜提供哪些支持時，時任摩拜單車CEO王曉峰曾介紹，第一，富士康擁有強(qiáng)大的大規(guī)模量產(chǎn)能力，“全世界無人可比。假如你說需要生產(chǎn)一億臺iPhone，（只有）富士康可以做到”。第二，富士康在分布式制造方面有極大優(yōu)勢。此外，富士康有龐大的供應(yīng)鏈和多項(xiàng)專利技術(shù)。

“大家對富士康有很多錯誤的認(rèn)知，它有很多自己的技術(shù)”，接受富士康投資時，何小鵬表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。據(jù)何小鵬透露，雙方還將在電子電器領(lǐng)域展開技術(shù)合作。

關(guān)于富士康的汽車技術(shù)儲備，外界所知甚少。富士康科技集團(tuán)汽車事業(yè)部總經(jīng)理林棟梁曾總結(jié)道：“富士康在臺灣有12個研發(fā)中心，圍繞電動車動力、機(jī)械、電機(jī)電池電控、操控等領(lǐng)域研發(fā)。此外，富士康擁有的云端、顯示屏等技術(shù)都與汽車有關(guān)。”

“跨界選手”造車之困

盡管如此，對于富士康而言，造車大業(yè)仍然困難重重。畢竟，擺在跨界玩家們面前的，是一道集研發(fā)、制造、銷售渠道、營銷等“多個知識點(diǎn)”的綜合考題。在這道難題面前，已經(jīng)有多位大咖折戟。

入局造車4年后，蘋果沒能熬到最后。2018年蘋果宣布，已調(diào)整自動駕駛汽車研發(fā)項(xiàng)目“泰坦計(jì)劃”，暫時放棄汽車開發(fā)，集中精力研發(fā)自動駕駛技術(shù)?？萍季揞^、“家電界的愛馬仕”戴森的造車之旅止步于2019年10月，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）不無遺憾地給全員發(fā)了一封內(nèi)部郵件，“盡管電動汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)打造了一款出色的原型車，但因?yàn)槿狈ι虡I(yè)可行性，不得不結(jié)束該項(xiàng)目”。戴森投資的25億英鎊最終灰飛煙滅。

富士康也曾在汽車圈頻頻遇挫。2016年12月，富士康在入股“和諧富騰”造車項(xiàng)目一年后，停止了向該項(xiàng)目注資。彼時，富士康并未官宣離場原因，但業(yè)界猜測與和諧汽車的運(yùn)營管理出現(xiàn)問題有關(guān)。

2020年1月17日，富士康聯(lián)手北汽新能源、昌威國際建立的綠狗租車正式宣布暫停運(yùn)營分時租賃業(yè)務(wù)。北交所產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓版公布的交易信息顯示，綠狗租車連年虧損，2016年和2017年，綠狗租車分別虧損3667.37萬元和2792.05萬元，兩年合計(jì)虧損額達(dá)6459.42萬元。

為何富士康玩不轉(zhuǎn)造車？汽車業(yè)內(nèi)人士鄒宏認(rèn)為，雖然富士康“走出工廠”的心情迫切，但其最大優(yōu)勢還是工廠，是生產(chǎn)制造能力，而非技術(shù)研發(fā)能力。而在新能源汽車領(lǐng)域，新興技術(shù)才是首要驅(qū)動力。

富士康母公司鴻海集團(tuán)的招股書顯示，2015年至2017 年，該公司的研發(fā)費(fèi)用占營業(yè)收入的比例分別為1.75%、2.01%和2.24%。盡管呈連年上升趨勢，但比例依然不高。

相較于高精尖人才扎堆的新能源汽車圈，富士康人才受教育程度略輸一籌。招股書顯示，鴻海集團(tuán)的26萬員工中有78%擁有大專及以下學(xué)歷，碩士及以上僅占0.59%。

此外，汽車制造及產(chǎn)業(yè)管理的難度也遠(yuǎn)高于手機(jī)行業(yè)。一輛汽車擁有上萬個零部件，而一部智能手機(jī)只有200多個零部件，復(fù)雜度相距甚遠(yuǎn)。想搞定汽車產(chǎn)業(yè)鏈，富士康恐怕還有很長的路要走。

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，富士康也備受調(diào)侃，彭博社曾戲虐地表示：“富士康的全球總部是世界上最丑陋的寫字樓之一，如果你參觀過它，就會對這家公司設(shè)計(jì)汽車的前景感到不安”。

跨界入行靠自己總是力量有限，一個強(qiáng)大的合作伙伴無疑將成為有力支撐?？上?，目前富士康選擇的結(jié)盟對象FCA、裕隆集團(tuán)在新能源領(lǐng)域?qū)嵙^弱，雙方更像是“失意者聯(lián)盟”。2018年6月，F(xiàn)CA曾宣布未來五年規(guī)劃，計(jì)劃到2020年，經(jīng)銷商銷售的大部分車型，包括Jeep、瑪莎拉蒂和菲亞特500微車都將使用電動動力總成。然而目前FCA在華只有三款PHEV車型在售，至今仍未生產(chǎn)出一輛像樣的純電動車型。

連不差錢的蘋果、戴森都知難而退，富士康能改變“跨界玩家”們的命運(yùn)嗎？