全球疫情之下的中歐班列：低成本和高時效是競爭優(yōu)勢

每經(jīng)記者 胥帥    每經(jīng)編輯 吳永久    

全球疫情之下的海運、空運遇阻后，以中歐班列為代表的鐵運成了企業(yè)的重要選擇。

《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查了解到，僅今年4月、5月，這兩個月的業(yè)務(wù)量就占了一家貨運代理企業(yè)上半年業(yè)務(wù)總量的逾七成。

具備低成本和高時效的比較優(yōu)勢，最近幾年的中歐班列是運輸手段的“寵兒”。據(jù)中國國家鐵路集團有限公司對外公布，今年5月，中歐班列累計開行1033列，同比增長43%，首次突破1000列，發(fā)送貨物9.3萬標箱，同比增長48%，單月開行列數(shù)和發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。

不過對于一些貨代企業(yè)來說，仍然希望中歐班列增加運輸頻率，以滿足市場日益增加的需求。

上半年業(yè)務(wù)量同比增長40%

“累！”四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理余永生用一個字總結(jié)了今年最忙的4月和5月。

四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司，是一家主營國際空運、海運、陸運、鐵運的貨運代理企業(yè)。其鐵運要依靠中歐班列（成都）——從成都青白江集裝箱中心站出發(fā)，穿越新疆阿拉山口，直達波蘭羅茲站。

這一條全程近萬公里的鐵路，來往的火車班列成就了諸如四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司這樣的配套企業(yè)。

新冠肺炎疫情襲來，航空和海運幾乎停滯。隔絕的物理空間中斷了全球供應(yīng)鏈體系，但中歐班列是一個例外。

由于人的流動性小、運輸效率等主客觀原因，不停運的中歐班列維持著全球產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的連接。

“很多客戶從海運轉(zhuǎn)到鐵運。”成都國際鐵路班列有限公司相關(guān)負責人李成緣和余永生的看法幾乎一致，鐵路運輸是無節(jié)制運輸，不需要太多的人就可以完成，這是中歐班列在特殊節(jié)點的最大比較優(yōu)勢。

航空和海運“被動”的轉(zhuǎn)移運輸，助力了中歐班列上半年的“高速行進”。

來自國家鐵路集團的數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至5月22日，中歐班列共開行3626列，運送貨物32.6萬標箱，同比分別增長26%、30%，綜合重箱率達到98%。截至5月13日，成都國際鐵路港國際班列今年開行量已經(jīng)超過1200列，同比增長45.5%，其中，中歐班列開行超600列，同比增長78.8%，國際班列、中歐班列開行量持續(xù)領(lǐng)跑全國。

處于“毛細血管”的四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司，明顯已感受到疫情下鐵路運輸?shù)幕钴S。

“1月到現(xiàn)在的業(yè)務(wù)量同比增加了40%左右。特別是4月和5月，這兩個月的業(yè)務(wù)量就占到上半年的70%左右。”余永生口中的上半年“最忙的時光”，公司員工每天工作基本上要延長兩小時或者更久。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，當國外疫情蔓延時，中歐班列是運輸國內(nèi)醫(yī)療物資的重要出口。

根據(jù)本月公布的《抗擊新冠肺炎疫情的中國行動》白皮書，1月至4月，中歐班列開行數(shù)量和發(fā)送貨物量同比分別增長24%和27%，累計運送抗疫物資66萬件。

然而中歐班列承載的貨物不只是抗疫物資。

余永生算了算貨代品類，發(fā)現(xiàn)類似于手機、平板電腦這類電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)的增長幅度較大。李成緣則表示，歐洲對中國電子產(chǎn)品的需求一直都很高，包括華為、TCL這些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

綜合成本和時效的考慮，今年聯(lián)想通過中歐班列（成都）累計發(fā)送近3000TEU的電腦外設(shè)產(chǎn)品，比去年同期增長79%。

成都國際陸港運營有限公司有關(guān)人士表示，疫情期間，班列來往運輸貨物的類別較多，出口產(chǎn)品包括液晶電視接收機、筆記本電腦、石墨粉、LED燈、液晶顯示板燈，進口產(chǎn)品包括發(fā)動機、輪胎、涂料、汽車零部件等。不僅涵蓋了快消、消費電子等產(chǎn)品，也包括產(chǎn)業(yè)鏈上下游匹配的財貨。

低成本和高時效的競爭優(yōu)勢

然而疫情總有放緩時，當航運、海運陸續(xù)恢復(fù)，中歐班列的生意還會好嗎？

“如果沒有疫情因素影響，今年業(yè)務(wù)量比去年還是會增長10%左右，中歐班列貨運的需求量一直在增加。”余永生告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，公司今年業(yè)務(wù)量的頂峰在4月，之后開始有一個下降過程。

實際上，四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司業(yè)務(wù)的變動曲線和歐洲國家疫情變化曲線一致。因為從4月開始，歐洲疫情逐漸放緩。

但放緩并不代表對中歐班列的需求減少，鐵路的要素稟賦奠定了與航空、海運的競爭格局。

按照余永生的話說，中歐班列的時效和成本是最大優(yōu)勢。

中歐班列（成都）的運輸時間僅為海運的1/3，而運輸成本僅為空運的1/6到1/8。

直線運輸?shù)蔫F路完美回避了海運和空運的劣勢，更短的時長意味著更快的貨物周轉(zhuǎn)，也意味著一條更穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。余永生說：“如果走海運去歐洲，可能要45天左右，中歐班列12天左右就到。”

所以，選擇中歐班列的客戶群體就很明顯，它們要求資金周轉(zhuǎn)要求高、貨物周轉(zhuǎn)速度快。

“利用鐵路運輸，我們向終端消費者交付成品車的速度比傳統(tǒng)的海運速度更快（節(jié)約多達50%），大大提高了客戶的滿意度。”沃爾沃中國有關(guān)人士表示，鐵路受天氣和交通條件限制也較小，能夠更加有效地保證沃爾沃成品車交付到客戶手中。通過擴大歐亞大陸鐵路運輸?shù)膽?yīng)用，從而降低沃爾沃產(chǎn)品的靜置時間與成本、減輕工廠庫存壓力，也能讓產(chǎn)品更迅速地響應(yīng)市場需求。

所以，即便疫情扭轉(zhuǎn)變化，全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，中歐班列同樣會吸引到更多客戶。比如中歐班列品牌效應(yīng)帶來運輸手段的替代，讓客戶不再迷戀過去的路徑依賴。

“很多客戶之前習慣做海運，當它通過中歐班列運輸貨物后，重新認識到鐵運的價值。”余永生說，因為很多公司不會輕易改變供應(yīng)鏈運輸模式，疫情導致他們“被迫”轉(zhuǎn)向鐵運。這種“被迫”又會讓他們發(fā)現(xiàn)鐵運價值，完成從海運到鐵運的轉(zhuǎn)化。

李成緣表示，最近這段時間，中歐班列貨運量同比去年增加很多，不少客戶是從海運轉(zhuǎn)過來的。

而在今年5月，中歐班列正式進入“千列”時代。

據(jù)中國國家鐵路集團有限公司對外公布，今年5月，中歐班列累計開行1033列，同比增長43%，首次突破1000列，發(fā)送貨物9.3萬標箱，同比增長48%，單月開行列數(shù)和發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。

統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制還可完善

相比海運和空運，中歐班列的競爭優(yōu)勢明顯。不過在多位業(yè)內(nèi)人士看來，中歐班列仍有可完善之處。

余永生希望中歐班列增加更多列車數(shù)，提高發(fā)車頻率，“我個人覺得從市場需求來看，每年有20%的增幅。中歐班列的開放頻率可以盡量滿足增加的市場需求。”

另一方面，余永生希望有統(tǒng)一的機構(gòu)或者平臺同境外鐵路代理協(xié)調(diào)價格等。

“國外有很多運輸段，企業(yè)挨個和不同運輸段代理協(xié)調(diào)，一是溝通成本太高，其次就是分散議價不容易降低運輸價格。”余永生說，不同的鐵路標段涉及不同的代理，如果有統(tǒng)一的機構(gòu)對外協(xié)調(diào)，這可以幫助降低運費成本。

因為行業(yè)毛利率偏低，類似四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司這樣的供應(yīng)鏈公司對運費成本十分敏感。

《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，貨代行業(yè)毛利率可能不到5%，國際貨代的毛利率高一點，也就在8%~10%。而貨代行業(yè)90%以上的成本就來自運輸費。

正如渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹所說，鐵路承運價格高于海運、高附加值貨源不多是現(xiàn)實存在的問題，現(xiàn)階段要完全實現(xiàn)市場化對于大多數(shù)班列公司而言都是困難的，這就需要企業(yè)“分步走”，以降低運營成本為重要手段。

實際上，這也是中歐班列發(fā)展早期存在的問題。復(fù)旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌曾撰文指出，中鐵與地方線路平臺公司之間、國內(nèi)公司與境外運輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協(xié)調(diào)較少，價格和貨源等方面的競爭、不同業(yè)務(wù)主管部門之間（包括國內(nèi)不同業(yè)務(wù)主管部門之間以及國內(nèi)與沿線國家的業(yè)務(wù)主管部門之間）的協(xié)調(diào)較弱，貨源、運價等方面的競爭無法得到很好的引導與規(guī)范。

不過這一問題已趨向改善，不同主體的協(xié)調(diào)機制已在逐步完善。

通過中歐班列進入波蘭，必先進入最大的“鐵路轉(zhuǎn)運港”——馬拉舍維奇。這是歐洲重要的分撥樞紐點和鐵路換裝點，因為涉及多個國家的貨運，存在排隊擁堵現(xiàn)象。

時間耗損將解構(gòu)鐵路貨運的優(yōu)勢，這是行業(yè)不可承受之痛。

“我們不斷去優(yōu)化運輸流程和與供應(yīng)商的協(xié)調(diào)，隨著我們運輸方式和流程改變，這種情況就很少了。”李成緣說。

目前，成都和重慶兩地已經(jīng)共同使用中歐班列（成渝）標識，標志著在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)的背景下，中歐班列開啟了融合發(fā)展進程。未來兩地將通過信息共享、模式共建、規(guī)則共定、倉位共享、線路互補、場站共用等，全面提升中歐班列（成渝）市場化運營水平，提高海外議價和應(yīng)對能力。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原在接受媒體采訪時表示，未來對境外節(jié)點的投資、擴能、收購、信息共享，包括對集卡拖車的資源管控，已經(jīng)變成我們下一步必須掌控的東西，這是整條通道水平提升的關(guān)鍵所在。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)