波音百年迷途：“意外”沒有結(jié)束

每經(jīng)記者 蔡鼎 張曉慶    每經(jīng)實習編輯 梁梟    

兩架波音737 MAX 8在5個月內(nèi)相繼墜毀，代表波音未來的737 MAX開始在很多國家停飛。輿論聲討、監(jiān)管嚴查、市值蒸發(fā)，一切都來得比波音CEO丹尼斯·米倫伯格預計的迅猛。對102歲的波音來說，商業(yè)模式早已趨于穩(wěn)固，預期外的波折已不多，兩架同款新機接連墜毀，和“9·11”一樣，并不常見。

與18年前的外部危機不同，外界終于在兩起“巧合”的空難后，開始審視波音的內(nèi)里。波音顯得過于樂觀，主動停飛似乎從未進入決策流程，它甚至拒絕對各國停飛發(fā)表評論。

這個牽動全球航空產(chǎn)業(yè)鏈和華爾街情緒的百年企業(yè)將走向何方？誰都不想看到更多意外，但波音的“意外”似乎還未結(jié)束。

●“巧合”的猜疑到數(shù)據(jù)“說話”

波音大本營美國也不堪重壓。當?shù)貢r間3月13日下午，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布，暫時停飛由美國航空公司運營或在美國境內(nèi)運營的波音737 MAX飛機。

而就在宣布禁飛前一日，美國交通界還保持樂觀。美國交通部長趙小蘭專門乘坐了一架埃航失事同款機型737 MAX 8出行，以示支持。

一直堅持不主動停飛的波音公司很需要這樣的支持，但任何行動和保證都阻止不了737 MAX 8在全球的停飛步伐。

因為數(shù)據(jù)開始說話了，它總是更為客觀、準確和真實。FAA稱，“根據(jù)3月13日收集分析的現(xiàn)場新證據(jù)，再加上最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)，作了（停飛）這一決定?！?/p>

3月10日，埃航ET302航班起飛僅6分鐘后從雷達上消失，然后墜毀。失事飛機機齡不到4個月。3月14日，《紐約時報》頭版刊文，對比獅航和埃航空難失事客機最后的飛行軌跡，得出的結(jié)論是“兩次注定毀滅的飛行，相似的模式?！?/p>

在埃航失事的波音737 MAX 8客機墜毀前，飛行員曾對塔臺表示飛機遇到技術(shù)問題——而這個問題正是“飛行控制”。3月14日，埃航CEO特沃爾德·加布雷馬里亞姆在接受CNN采訪時披露了這些細節(jié)。

起飛3分鐘后，失事航班的機長格塔丘對空中交通管制人員說“斷開、斷開，請求返回”“請求引導著陸……”可惜，這位年僅29歲的機長最終未能駕機安全返航。

加布雷馬里亞姆強調(diào)，在獅航的波音737 MAX 8客機墜毀后，埃航已按照波音的提示，給飛行員們進行了額外操作培訓。

“獅航事故后，按理說飛行員應該掌握了應對迎角傳感器數(shù)據(jù)錯誤的處理方法了，正常反應應該是夠時間的，也許還有別的情況?！币晃蝗温氂谥袊痪€航空公司的飛行員說。

從輿論對“巧合”的猜疑，到監(jiān)管機構(gòu)基于數(shù)據(jù)的禁令，波音也不得不拿出實質(zhì)行動。當?shù)貢r間3月14日，波音公司已確認暫停交付737 MAX型客機，但生產(chǎn)照舊，同時評估潛在制約因素對飛機制造環(huán)節(jié)的影響。值得注意的是，波音飛機的制造環(huán)節(jié)是一條龐大的跨國合作產(chǎn)業(yè)鏈。

與埃航空難相似的是，去年10月29日印尼獅航失事的航班，機齡也只有3個月，且起飛僅13分鐘后便墜海。當時“鍋”差點就甩在了獅航頭上，畢竟與埃航相比，獅航“前科”太多，在成立19年內(nèi)已發(fā)生14起事故。但出乎意料的是，根據(jù)初步調(diào)查報告，事故原因直指波音787 MAX 8搭載的“機動特性增強系統(tǒng)”（以下簡稱MCAS）。

頗具諷刺意味的是，MCAS本是一個應對意外的智能系統(tǒng)——當飛機仰飛角度超過極限值后，將強制飛機“低頭”。

印尼國家交通安全委員會公布的初步調(diào)查報告顯示，客機起飛后不久，記錄仰飛角度的傳感器出現(xiàn)故障，隨之錯誤觸發(fā)了MCAS系統(tǒng)，客機機頭在這個系統(tǒng)操控中向下調(diào)整，持續(xù)了11分鐘。

致命的問題在于，飛行員并不知道問題來自于MCAS系統(tǒng)。“獅航空難前，737 MAX飛行員都不知道有MCAS系統(tǒng)，飛行手冊中并沒有寫?！眮碜灾袊馁Y深機長陳建國說。

FAA的調(diào)查和措施在獅航空難后很快出爐。波音未在737 MAX 8飛行手冊上特別介紹這個系統(tǒng)以及其可能存在的缺陷和處理辦法。FAA警告說，波音737 MAX上的一個電腦系統(tǒng)，可能導致飛機即使在手動駕駛時也會強行劇烈降低高度，長達10秒鐘內(nèi)飛機將難以控制。隨后，各國航空公司開始緊急對飛行員們展開培訓。

一個培訓就能救命？在陳建國看來，當知道MCAS系統(tǒng)誤啟動時，機長完全可以通過切斷電門方式阻斷該系統(tǒng)。“（完成）這個操作任何一個飛行員只要兩三秒鐘。”

但是，中國民航局副局長李健近期公開表示，如果要人工操作斷開，時間必須快，如果慢就會來不及，再接通自動駕駛也接不上。

利用飛行員的眼疾手快去應對這個意外，顯然達不到航空安全的要求?！澳壳皝砜?，解決這個問題比較難。”李健說，雖然目前技術(shù)上有一些辦法，但不能根本解決。

埃航空難顯然促使波音加快了解決問題的速度。波音在最近的聲明中說，印尼獅航JT610航班失事后的幾個月內(nèi)，其一直在為737 MAX開發(fā)一款升級版的飛行控制軟件。包括更新MCAS系統(tǒng)和操作手冊，飛行員演示和機組人員培訓，預計更新將在4月之前開展。

當?shù)貢r間3月14日，美國國會議員表示，波音737 MAX飛機將至少停飛“幾周”，直到所有飛機上安裝的軟件升級測試完畢。

●為配套新發(fā)動機加裝MCAS

記者了解到，兩起空難后，對MCAS系統(tǒng)及背后設計考量的審視變得更加重要。為何波音要堅持去做一個升級，而不是直接取消這個在舊機型中并不存在的系統(tǒng)？

“我的猜測是，如果沒有MCAS，波音的飛機將無法達到FAA的認證標準?！丙溁鶉H航空咨詢公司總裁基思·麥基對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，他是一位專業(yè)從事航空安全、風險管理、事故調(diào)查、航空公司認證和安全/合規(guī)審計的資深業(yè)內(nèi)人士。

737 MAX系列自萌芽之日起，就肩負著與空客A320neo爭奪市場的使命，波音與空客這對老對手的競爭一直保持著螺旋式上升的格局。在2011年的巴黎航展上，空客斬獲的訂單數(shù)遠超波音。同年7月，空客宣布選用LEAP-1A型發(fā)動機裝配到空客A320neo。迫于市場壓力，原本在研發(fā)新機型與改進老機型之間舉棋不定的波音只好倉促應對，選擇了將同系列的LEAP-1B型發(fā)動機裝配到波音737NG上，并將其命名為波音737 MAX。

相比老款，波音選用的新發(fā)動機噪聲最多可減少40%，油耗降低14%。這意味著搭乘舒適度提升和油耗成本降低。燃油費用是航空業(yè)占比最高的運營成本，低油耗客機更受航空公司歡迎。

為了更大的市場，更低的運營成本，波音必須更換發(fā)動機。北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊分析說：“在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動機有足夠的離地高度，必須提高發(fā)動機的安裝點，而這就導致飛機的俯仰配平性能有所變化?！睘榇?，波音采取了補救措施——為這款飛機搭載全新的飛控系統(tǒng)，即目前爭議最大的MCAS。

不出波音所料，737 MAX大受歡迎，訂單和交付源源不斷，波音將其稱為“賣得最快的飛機”。然而，空難卻預料之外。雖然埃航空難與MCAS系統(tǒng)是否有關(guān)尚無權(quán)威定論，但波音對737 MAX預期的市場和收入已難以實現(xiàn)。

“FAA也禁飛了，大家對737 MAX的質(zhì)量肯定會有新看法?！敝袊患液娇展镜母吖芨嬖V《每日經(jīng)濟新聞》記者，在這次空難前，波音安全可靠，737 MAX經(jīng)濟性比較好，大家還是比較看好這個較為成熟的機型。“按照現(xiàn)在的情況來看，737 MAX在推出時間上或許是有點倉促?！?/p>

事實上，由于其關(guān)于成本的考慮，波音還面臨另一項質(zhì)疑。《西雅圖時報》稱，獅航的飛機墜毀是由于737 MAX的一套新的飛行控制系統(tǒng)（指MCAS）失靈造成的，而沒有培訓和提示是造成空難的重要原因。

相比司法指控，華爾街的態(tài)度也是波音最不可預測的麻煩。5個月內(nèi)的兩起737MAX 8空難，以及在很多國家禁飛，已讓波音股價連續(xù)三日遭遇重創(chuàng)。3月11日，波音在紐交所低開超12%，創(chuàng)下2001年以來最大盤中跌幅，市值蒸發(fā)260億美元。

上次出現(xiàn)如此劇烈波動還是在“9·11”后的首個交易日——2001年9月17日，波音股價收盤大跌17.63%，報24.01美元/股，并在當月21日盤中創(chuàng)下18.51美元/股的歷史低點。然而，從那以后到2002年3月11日收盤，波音股價在半年時間內(nèi)累計漲了72.55%。

而在印尼獅航空難過后首個交易日，波音股價曾大跌6.59%，但從那以后至今年3月8日，波音股價已經(jīng)累計漲逾27%。

相比上一次被停飛，波音股價最近的短期波動更劇烈。2013年初，波音787客機10天內(nèi)接連發(fā)生7起小型事故。此后，F(xiàn)AA發(fā)布緊急公告，要求停飛所有波音787執(zhí)飛的航班。隨后波音股價收跌3.38%，第二日又收漲1.24%。

4個月后，波音787恢復商業(yè)飛行，日本等國航空公司開始向波音索賠，單筆數(shù)額達數(shù)千萬美元。但這并未動搖華爾街的態(tài)度。2013年全年，波音股價累計上漲81%，此漲幅遠超標普500指數(shù)的漲幅。

不過，相比6年前波音787的停飛，最近波音737 MAX 8的停飛規(guī)模要大得多。據(jù)《紐約時報》報道，如各國監(jiān)管機構(gòu)將波音737 MAX停飛三個月，波音或為此損失近10億美元。

對于機構(gòu)投資者主導的美國股市來說，華爾街更看重空難對波音財務的影響。遇難者和航空公司的索賠，是波音面臨的最直接損失。停飛的航空公司顯然不愿自己承受昂貴客機停運帶來的成本。

挪威航空公司停飛了18架波音737MAX 8飛機，總共取消了19個航班。其發(fā)言人表示：“我們不應因此而遭受財務損失?！?/p>

一位中國航空公司高管對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“航空公司的損失主要在于旅客安置費用、調(diào)機費、飛機停場費等，這要具體看賣出去了多少票，停飛多長時間，目前這些都很難評估?！?/p>

“如果出現(xiàn)最糟糕情況，包括巨額賠償條款、停飛造成的損失等，將對波音造成數(shù)億美元損失?！焙娇蘸蛧拦I(yè)市場分析機構(gòu)蒂爾集團負責市場分析的副總裁理查德·阿布拉菲亞對記者表示。

高盛3月13日警告稱，即使波音737 MAX機型停飛不久后就恢復，但四個月內(nèi)發(fā)生兩起空難已威脅到波音未來幾年的大部分收入。

但阿布拉菲亞并不同意高盛的觀點。“雖然當下的這個過程非常痛苦，但波音也不會受到嚴重威脅?！彼赋觯谕顿Y者損失的問題上，只有在能夠證明公司不誠實或者行為違法的情況下，才能提起相關(guān)的訴訟，但這似乎是一個非常難證明的事實。

●波音的“達摩克利斯劍”

雖然波音股價已經(jīng)歷數(shù)日暴跌，但幾家華爾街投行近日發(fā)出警告：投資者目前仍沒有預料到波音核心機型所面臨的風險。

“737 MAX是波音最大的產(chǎn)品營收和EBIT（息稅前利潤）貢獻來源，（大規(guī)模停飛）給投資者（重估波音）帶來了很多困擾。我們認為，投資者在定價時，考慮的問題非常有限，在空難事件發(fā)生，并引發(fā)一系列次生影響后，737 MAX機型將面臨更大風險?！备呤⒎治鰩煵ú强嗽谝环菅袌笾斜硎?。

“737MAX機型由于產(chǎn)量很高，因此對于波音來說非常有利可圖?！眹H評級公司穆迪預計，每架737MAX 8的平均利潤在1200萬~1500萬美元。自2015年以來，737 MAX占波音客機總訂單數(shù)的比重穩(wěn)定保持在70%左右。

波音主要業(yè)務為商用飛機、國防、空間與安全、全球服務和其他四個部分，其中商用飛機的營收占公司當季總營收接近50%。高盛認為，未來5年，737 MAX機型將占波音總收入的33%。

總價值超過4000億美元的5904架已下單客機，已從波音的利潤“奶?！?，變成懸在波音頭頂?shù)摹斑_摩克利斯劍”。

面對禁飛，全球各大航空公司的737 MAX機型訂單也可能被推遲交付，甚至取消。例如，獅航董事總經(jīng)理丹尼爾·普圖稱，該航空公司正計劃終止其與波音公司簽訂的222架737 MAX 8訂單，總價值約220億美元。

不過，如果全球航空公司大規(guī)模取消737 MAX訂單，并沒有可替代的機型及時補位。事實上，不管是波音還是空客，每天都在為未交付訂單滿負荷生產(chǎn)。

除空客外，中國的C919窄體客機、俄羅斯的MC-21飛機和加拿大龐巴迪的C系列客機也在近年來受到航空市場關(guān)注，但由于進入市場過晚、訂單數(shù)量相對太小，還無法與波音抗衡。

“在窄體機市場中，目前空客A320neo系列訂單超6500架，波音737 MAX系列有5111架訂單，份額對比大約是56：44。這一事件還將影響大家對737 MAX的信心。”民航專家林智杰表示。

“就目前而言，我還沒有看到有很多家航空公司取消波音飛機訂單，尤其是那些擁有大型波音機群的航空公司。”麥基指出，“盡快查明埃航空難原因符合波音的利益，有助于其在后續(xù)作出必要改變，恢復公眾和業(yè)界對737 MAX 8機型的信心?！?/p>

據(jù)美聯(lián)社3月14日報道，法國民航安全調(diào)查分析局（BEA）官員透露，埃航事故客機的“黑匣子”目前已抵達法國，至于分析數(shù)據(jù)到底需要多長時間還不能確定。

林智杰認為，一般空難調(diào)查短則幾個月，長則幾年，但此次為了給全球近400架737 MAX 一個“說法”，調(diào)查進度可能會加快。該事件長期影響還是取決于波音能否徹底解決飛機本身存在的問題。

是否收到任何航空公司的退單，事件對公司業(yè)績影響，是否是為了節(jié)約成本而未對客戶進行培訓，以及如何看待高盛看空等問題，《每日經(jīng)濟新聞》記者以郵件形式采訪波音總部，但截至發(fā)稿，波音尚未回復記者的采訪請求。