”山東濟南，中國青島“

每經(jīng)記者 朱玫潔 楊歡    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

大省的雙城組合，可能是當(dāng)下最被津津樂道的話題。廣州&深圳，南京&蘇州，福州&廈門，都是網(wǎng)友們口中的“歡喜冤家”。

眼下，備受矚目的一對可能是濟南&青島。近日，有消息稱濟青高鐵預(yù)計12月26日開通。開通后，濟南到青島的距離將縮短至 1小時40分。

對于濟南、青島來說，民間有很多雙城PK的段子，但這并不影響，兩城越走越近。濟南青島作為山東半島經(jīng)濟支柱的兩極，其間已經(jīng)有膠濟客運專線和原膠濟鐵路，雙城距離在三小時以內(nèi)。即便如此，山東仍要再加一條濟青高鐵加密雙城往來。

城市之間競爭難以避免，但競合才是未來。今天借著這條高鐵，我們來聊一聊濟南青島的“瑜亮情結(jié)”。

1.競

“山東濟南，中國青島”這句調(diào)侃已經(jīng)被玩成了歷久彌新的梗。

作為省內(nèi)“雙子星”——濟南和青島，一個是底蘊深厚的千年古城，一個是近代開埠的國際港口；一個是儒家農(nóng)業(yè)文化的傳承，一個是海洋商業(yè)文明的代表。

然而，與江蘇的南京和蘇州，福建的福州和廈門一樣，“內(nèi)斗”也是山東濟青的一大標(biāo)簽。究其原因，無非是因為，非省會城市在經(jīng)濟上，強壓了省會城市一頭。

作為第三經(jīng)濟大省的省會，濟南是全國首位度最低的省會城市。2017年，鄭州占到河南全省的20.3%；合肥卻占到安徽的26.2%。而濟南僅為山東的9.9%，還不到10%的占比。

國內(nèi)排名屈居下風(fēng)，省內(nèi)也沒能揚眉吐氣。從經(jīng)濟總量來看，自2004年濟南GDP被煙臺反超后，經(jīng)濟大省山東下轄的17地市GDP前三甲，就一直是青島、煙臺、濟南的格局。

省會不強，內(nèi)斗必揚。在網(wǎng)上以濟南和青島為關(guān)鍵詞，隨手一搜，各種對比應(yīng)接不暇，全然無視了網(wǎng)友的貼心提示“不要拿濟南和青島作比較，容易引起各種不和諧”。

事實上，山東的問題已經(jīng)不僅僅局限在“弱省會”濟南。

2016年各城市城區(qū)人口數(shù)據(jù)顯示，盡管身為第三經(jīng)濟大省，但目前山東尚無一個城市進入到城區(qū)人口超過500萬的特大城市行列（目前全國已有12個城市城區(qū)人口超過500萬），山東第一大城市青島的城區(qū)人口僅位居全國第14位，省會濟南的城區(qū)人口位居第22位。

就在上個月，十九屆中央第一輪巡視整改進展情況公布，濟青雙城同時被點名“引領(lǐng)帶動作用不夠”。

這些年，均衡發(fā)展一直是山東對外展示的形象，但面對武漢、鄭州、合肥等內(nèi)陸省會的強勢崛起，山東恐怕無非繼續(xù)淡定下去，“缺乏大城市”已然成為外界對山東的刻板印象。

現(xiàn)在很多省份都在打造明星城市。上述的江蘇、福建等省份，都有雙城格局。但從省上政策來說，雙城中也有主次之分。比如江蘇南京與蘇州經(jīng)濟差距大，但是省上還是堅定不移地表示，提升南京首位度。

而山東的表態(tài)，可能在雙城主次之分中態(tài)度最模糊。不管從交通規(guī)劃還是從城市發(fā)展規(guī)劃，我們看見得還是雙城共同支撐的格局。
9月，山東省政府網(wǎng)站印發(fā)《山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2018-2035年）》，提出全力打造以濟南、青島為核心的城市綜合交通樞紐布局，大力提升綜合交通可持續(xù)發(fā)展水平。

10月底，中央紀委國家監(jiān)委網(wǎng)站發(fā)布的《中共濟南市委關(guān)于巡視整改進展情況的通報》、《中共青島市委關(guān)于巡視整改進展情況的通報》中披露，濟南、青島兩市“爭創(chuàng)國家中心城市”的目標(biāo)。

甚至是撤市設(shè)區(qū)，城市擴圍的消息也是先后傳出。

9月底，膠州市長張友玉就膠州城市發(fā)展有關(guān)問題回答市民朋友提問時表示，目前，山東省委省政府和青島市委市政府已經(jīng)同意膠州撤市劃區(qū)，但決定權(quán)在國務(wù)院，正式確定時間需要等待官方發(fā)布。

時隔半月有余，一份關(guān)于萊蕪并入濟南的文件，在朋友圈流傳，引發(fā)各方猜想。但由于沒有正式文件，針對“萊蕪并入濟南”一事，從萊蕪與濟南市級到省級層面政府層面人士，都不敢妄加評論。

2.合

對于雙子星的主次問題，山東財經(jīng)大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟學(xué)院院長董彥嶺態(tài)度很開放，“我認為雙城共同驅(qū)動山東的發(fā)展是可以的”。

濟南與青島有各自的“任務(wù)”。

“我覺得山東的區(qū)域經(jīng)濟格局就像一個微縮的中國，東部沿海比較發(fā)達，而中西部相對欠發(fā)達。”董彥嶺說。

青島是典型的沿海城市，處于山東東部最邊緣，聯(lián)動的是東北部煙臺、威海等沿海城市板塊。這個東北端一角的城市群，也是山東經(jīng)濟發(fā)展的引擎。

與青島相隔300多公里的濟南，居于山東中西部腹地，周邊的六城的經(jīng)濟相對欠發(fā)達，它要承擔(dān)的是，努力帶動好這些“兄弟”。

正如兩城爭創(chuàng)國家中心城市的相關(guān)文件中所表述的，青島要“努力當(dāng)好全省經(jīng)濟發(fā)展的龍頭”，而濟南要“打造環(huán)渤海大灣區(qū)重要增長極，把濟南這個山東經(jīng)濟龍頭揚起來”。

當(dāng)然以上這段表述，還被一些媒體調(diào)侃為濟南底氣不足。濟南經(jīng)濟較青島弱一籌是事實，但這并不影響它繼續(xù)發(fā)展，且在區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同中擔(dān)當(dāng)自己的責(zé)任。

事實上，網(wǎng)絡(luò)上多有關(guān)于濟南、青島爭鋒相對的討論背后，濟青兩城間已經(jīng)形成大規(guī)模的客流與貨流，經(jīng)濟交往頗為緊密。

2017年，濟青通道是客運量超過7千萬人次，貨運量超過4億噸，是當(dāng)年山東省內(nèi)第二大客運量，第一大貨運量的通道。而第一大客運量的是京滬通道。據(jù)山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃估計，未來山東省橫向通道中,濟青通道需求最大。

或許這也是在青島與濟南雙城之間，已經(jīng)有膠濟客運專線和原膠濟鐵路基礎(chǔ)上，還要修建濟青高鐵的原因。

城市雙子星不管如何競爭，協(xié)同總歸才是大勢所趨。畢竟，粵港澳大灣區(qū)這樣的超級城市群，都在通過大手筆布局交通，謀求協(xié)同發(fā)展，更何況體量小得多的山東半島都市群？

對于此，董彥嶺表示，“關(guān)于省內(nèi)發(fā)展，現(xiàn)在也在討論港口內(nèi)延等議題”。此次濟青高鐵也是將青島等城市的港口效應(yīng)進一步延伸到腹地機會。

此次開通的濟青高鐵，從濟南到達青島后，北上可與青榮威城際鐵路等銜接，至沿海的煙臺、威海，南下可接入今年年底建成的青日連鐵路，到達日照，形成濟南到省內(nèi)沿海城市的2-3小時交通圈。例如，濟南到日照最快運行時間將達到2小時48分，較現(xiàn)有最快列車K8284次壓縮2小時19分。

客運運能的增加，進一步解放貨運運能。濟南與青島之間也將形成濟青高鐵、膠濟客運專線和原膠濟鐵路并存的“客貨分離六線”運輸格局，以青島為頭的港口城市門戶效應(yīng)能更好的傳遞回山東腹地。此時，處于中部的濟南，更充分承接資源，發(fā)揮樞紐作用，再配置到周邊城市。