【粉巷財經(jīng)】誰來出面整合中歐班列？

最近看到一則報道，于西安或有裨益。

文章大意是說，日本大型物流企業(yè)日通，計劃從2019年春節(jié)后開始，通過中歐班列發(fā)貨，起點城市主要考慮西安……

當(dāng)然是好事！

粉巷君（微信ID：nbdfxcj）卻不由想起，數(shù)月前，與趙晉平先生的一番對話。

趙曾做過國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部部長，之前去韓國交流，對方告訴他，有段時間，韓國希望貨物在中國上岸，然后通過歐亞大陸橋進入歐洲。后來一對比，中歐班列成本相對較高，最終還是選擇了走俄羅斯鐵路。

在歐亞大陸橋這條線上，當(dāng)前開通中歐班列的多座城市，盡管都有較大貨物吞吐量，但“各自為戰(zhàn)”，短期內(nèi)貨源是有上限的，造成空載現(xiàn)象嚴(yán)重。誠如眼下，也唯有西安做到了近乎100%的重載率。

為空箱買單，成本自然居高，甚至影響“一帶一路”的大計。

粉巷君與趙晉平的那次對話，即就此展開，并探討了鐵總出面整合全國中歐班列資源的可行性，以及在此基礎(chǔ)上，哪座城市適宜擔(dān)當(dāng)全國物流大樞紐……

特作梳理，以饗讀者。

空載問題影響大計

粉巷君：談?wù)勀吹降闹袣W班列現(xiàn)狀。

趙晉平：目前來說，還是“各自為戰(zhàn)”，以城市為單位的中歐班列格局。作為單獨城市，盡管你有很大的貨物吞吐量，但它畢竟是有限的。能不能逐步去提高裝載率，我也到沿線去做過調(diào)研。

比如到阿拉山口，當(dāng)?shù)嘏笥阎v，他們觀察來回的中歐班列，兩個特點。

一是過去的，大多數(shù)做不到滿載，有的甚至40%就開出去了，因為要保持班次密度。按照鐵路上的規(guī)定，你這個班列必須41節(jié)車廂，所以哪怕實際只有1節(jié)車廂的貨，也不得不開出去。

二是回來的，因為地方政府在目的地國貨物整合能力有限，裝載率就更低了。

究其核心，國內(nèi)沒有一個物流集拼、提高裝載率的全國性大平臺，目前我們?nèi)鄙龠@個功能支撐。所以“各自為戰(zhàn)”就造成了嚴(yán)重的資源浪費，這是中歐班列成本高的一個重要原因。

粉巷君：這種情形，恐怕會影響到“一帶一路”的大計。

趙晉平：我到韓國去交流，韓國人就講，有過一段時間，他們的貨物希望在中國上岸，然后通過歐亞大陸橋進入歐洲。包括日本都可以借助這條線，以前走海洋的現(xiàn)在借助這個，時間可以壓縮一半。

但是后來一對比，中國的成本相對比較高，韓國人最終選擇了大量的貨物運到俄羅斯港口，上岸后通過俄羅斯鐵路進入歐洲。

如果你能通過集拼大平臺提效降價，同時提高通關(guān)便利性，還有自貿(mào)區(qū)、自貿(mào)港這樣的開放高地支撐，它自然會選擇你的大通道。這樣的話，運力就能再上一個臺階，成本就更能降下來了。

全國性大平臺是出路？

粉巷君：這是一種很糾結(jié)的局面，城市之間，既能看到合作的機會，又進行著實實在在地?zé)o序競爭。

趙晉平：所以我建議，能不能從平臺建設(shè)方面來考慮，由鐵總和一些專門從事貿(mào)易的央企，或者一些大的公司，聯(lián)合搞一個覆蓋整個國內(nèi)的中歐班列大平臺？

這個平臺的建設(shè)很重要，它的優(yōu)勢在于，可以將國內(nèi)各個城市的運力、貨源進行整合，這樣的話，一趟列車開出，在途中不斷進行集拼分送，走出國門，包括回來，裝載率也會提升很多。

粉巷君：全國性班列平臺是一方面，還得考慮物流大樞紐的問題。

趙晉平：對！班列大平臺和物流大樞紐，兩個方面。前一個由鐵總牽頭，后一個需要地方承擔(dān)。

可以在國內(nèi)布局兩到三個這樣的極大物流樞紐，它承擔(dān)的作用在于，將不同城市集中到這里的貨物，進行各種各樣的集拼和分裝，發(fā)往各個目的地和市場，使得開出去的專列都是滿載的。

從地理位置上來說，全國范圍內(nèi)，西安具有這樣的條件，基于它所處的位置，來自西南、西北包括中部的很多貨物，可以在這里進行集拼，整合之后再出發(fā)，大大提高效率。

這種全國性平臺，看起來好像是解決物流運輸?shù)膯栴}，實際上功在“一帶一路”，功在千秋，意義非常重大。

按照市場規(guī)律運作，運輸成本降下來，不僅僅更多國內(nèi)企業(yè)會認可這個平臺，運用這個平臺，包括日本、韓國以及臺灣地區(qū)，都可以借助這個快捷通道，作為“一帶一路”重要配套設(shè)施，中歐班列的功能自然會進一步加強。

還得頂層設(shè)計發(fā)力

粉巷君：就目前“各自為戰(zhàn)”的局面而言，全國性平臺還是很有難度的。

趙晉平：所以我為什么講，一定要充分掌握全國資源的一家或者幾家央企聯(lián)合體，來搭建全國性中歐班列平臺，其目的之一，就是不要過多受到地方局限。

再者，依托西安等城市，建立極大物流樞紐，更需要從國家頂層設(shè)計去布局。

因為樞紐建設(shè)，它必然是和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相配套的。所以在基礎(chǔ)設(shè)施布局上，就要考慮這方面的因素。比方說，大量投入集中在所要設(shè)立樞紐的這個地區(qū)，它自然會形成想要的結(jié)果。

粉巷君：頂層設(shè)計推動之外，還有沒有其它途徑？

趙晉平：我有一個觀點，融入“一帶一路”，最重要的就是“通”字。

包括我們各個地方政府，都希望能得到更多的資源，更多的機會，這個是對的，也符合自身發(fā)展的需要。但問題在于，你要有更好的發(fā)展，最終恐怕還得通過聯(lián)動的方式，“通”的方式。

所以我還有一個建議。

城市之間的利益競爭，它是一個技術(shù)問題，可以通過技術(shù)的方式解決。

處在絲路沿線或者有中歐班列需求的城市，可以考慮建立一個聯(lián)盟，通過信息化系統(tǒng)，它們的成本和利益能夠?qū)崿F(xiàn)一個合理配置。

你比如說，為了能夠讓企業(yè)接受現(xiàn)在的中歐班列運輸價格，各地政府或多或少還需要補貼一點錢，尤其空載率高的城市中歐班列。

而通過聯(lián)盟優(yōu)化資源配置，整體成本會有所下降。就算屆時還需要補貼，在信息系統(tǒng)下，我們也可以根據(jù)每個城市的實際貨源比例關(guān)系，來分?jǐn)偨档秃蟮难a貼成本，現(xiàn)代化信息手段做到這一點是完全可以的。