十不及一 深圳三部門聯合發(fā)文要“加速”充電設施建設

每經記者 歐陽凱    每經編輯 張海妮    

圖片來源：視覺中國

今日（10月10日），《每日經濟新聞》記者從“深圳新能源車輛推廣中心”的官方微信公號獲悉，近日，深圳市交委、發(fā)改委、規(guī)劃國土委三部門聯合發(fā)布了《關于加快推動我市出租車快速充電樁及配套設施建設工作有關事項的通知》，要求深圳各區(qū)設置綠色通道，按臨時建筑、臨時用地方式，根據相關管理規(guī)定，加快予以審批，到期后依法予以辦理續(xù)期手續(xù)，確保完成今年純電動出租車充電設施建設任務。

《每日經濟新聞》記者注意到，今年以來，深圳充電設施的建設速度明顯滯后。根據《2018年“深圳藍”可持續(xù)行動計劃 》的要求，2018年12月31日前，深圳要完成1.34萬套物流充電樁建設，但據深圳新能源車輛推廣中心掌握的數據，截至9月底，深圳全市今年新增充電樁數量不到1000套，建樁數量與計劃相差較大。

簡化充電設施報建程序

數據顯示，截至2017年底，深圳市已累計推廣應用純電動出租車1.25萬輛，已成為全球純電動出租車規(guī)模最大、應用最廣的城市。為加大推廣新能源車，深圳將全面實現出租車純電動化的目標提前至2018年。然而，至少得一日一充的出租車仍然面臨充電樁不足、難以及時“補血”的掣肘。

“現在開了藍的（純電動出租車）后，收入會比以前開紅的（燃油出租車）少一點，畢竟每天要花費一兩個小時充電，還不包括高峰排隊充電等候時間”。一位純電動出租車師傅曾這樣告訴《每日經濟新聞》記者。

究其原因，深圳新能源車輛推廣中心分析稱，深圳供電局明確從2018年3月15日起，深圳市高壓充電樁報裝用戶必須提供變配電房，不允許使用箱變。由于變配電房建設報建程序復雜，制約因素較多（主要是土地需要三證齊全），造成深圳絕大多數集中式快充站的建設都受到了影響。

一位電力行業(yè)人士告訴記者，箱變體積小、占地面積小、全封閉、進線出線從地下走、投資小，但也有結構緊湊、維修不便的缺點，對高壓報裝用戶而言，箱變是直接和高壓輸電網相連的，一般用電器不能直接與箱變連接，需要設一個配電房，設置配電房的主要作用也是保護箱變。

對此，通知規(guī)定，內設出租車快速充電樁的配電房及雨棚等簡易建筑視為臨時建筑，不視為永久性建筑；出租車快速充電樁服務設施配置指引另行制定，配置指引不作為出租車快速充電樁及配套設施審批的條件；除一級水源保護區(qū)、基本農田、農用地（耕地）及架空電力線路保護區(qū)等國家明令禁止的區(qū)域以外，在其他用地上建設的出租車快速充電樁及配套設施應予以同意。

深圳新能源車輛推廣中心指出，通知的出臺，將進一步簡化充電設施變配電房等配套設施的報建程序，更有利于推動快充樁的建設。 

大規(guī)模建設將對電網帶來新的挑戰(zhàn)

事實上，不只是深圳，各地政府均在加大投入布置充電樁建設。此前的7月，自然資源保護協(xié)會（NRDC）與國網能源研究院聯合發(fā)布的《電動汽車發(fā)展對配電網影響及效益分析》報告指出，中國已經成為全球最大的充電樁市場，而大規(guī)模充電基礎設施投入運營，也為整體電網、配電網和供電服務的發(fā)展帶來了新挑戰(zhàn)。

報告顯示，對于整體電網而言，用電峰值負荷增加；對于配電網而言，增容改造需求增加、安全管理難度增加；對于供電服務而言，服務質量和效率要求提升。

具體來看，對于專用設施的用電行為來說，其峰谷差別是較為明顯的。尤其對于電動汽車充電行為，傍晚的充電峰值負荷將大大增加。報告預計，到2020年與2030年，在無序充電情形下，國家電網公司經營區(qū)域峰值負荷增加1361萬千瓦和1.53億千瓦，預計相當于當年區(qū)域峰值負荷的1.6%和13.1%。

報告還特別提到，電動汽車的增加對大電流供電穩(wěn)定性的需求也在增加，并且部分不合理的接線也可能會增加各級配電網保護動作跳閘的風險，帶來較大的用電安全隱患，這對配電網的安全管理也帶來了較大的挑戰(zhàn)。

此外，報告還指出，未來隨著電動汽車的逐漸增多，將出現容量無法滿足用戶報裝的需求，從而引起用戶不滿。未來有可能會出現大量高壓自管戶的“轉供電”或同一場地管理多個電力用戶的問題，增加營銷服務復雜程度。

“大規(guī)模充電樁建設最終都會反映在對電網的整體配電容量、服務效率等要求的挑戰(zhàn)上，這就需要推動建立車-樁-網的互動模式，這也是我們一直呼吁的，提供電動汽車參與輔助服務，科學合理建設改造配電網，達到車、樁、網的協(xié)調統(tǒng)一”。一位充電樁企業(yè)人士這樣告訴《每日經濟新聞》記者。