視角 | 全國鐵路又調圖：西部高鐵前“圖”在何方？

每經記者 黃名揚    每經編輯 楊歡

圖片出處：攝圖網

日前，全國鐵路迎來又一次調圖。

根據中國鐵路總公司的消息，7月1日0時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖，調圖后，全國鐵路“復興號”動車組日開行數量將增加到170.5對，可通達23個直轄市、省會城市和自治區(qū)首府。

高鐵被視為中國“新四大發(fā)明”之一，對沿線城市經濟增長起促進作用，各地對于高鐵建設的重視程度不言而喻。但從目前的現狀來看，我國鐵路區(qū)域發(fā)展并不均衡，《中國軌道交通行業(yè)發(fā)展報告（2017）》指出，我國京津及其周邊地區(qū)、華北平原、沿海等地區(qū)的鐵路密度較高，西部及內陸沿邊地區(qū)密度較低。

作為正在崛起的新動能，高鐵正在重塑經濟增長格局。面對與東部地區(qū)高鐵發(fā)展的明顯差距，西部地區(qū)前“圖”在哪？

三萬公里

近年來，我國的高鐵網絡里程在全球范圍一直遙遙領先，并不斷增長?！吨袊壍澜煌ㄐ袠I(yè)發(fā)展報告（2017）》顯示，2016年，世界上共有16個國家和地區(qū)運營高鐵，運營總里程為37343公里。其中，中國高鐵運營里程達23914公里，約占全球的64%，其次分別是日本（約占8.1%）、西班牙（約占7.7%）

根據中國鐵路總公司的數據，目前，我國高鐵運營里程已突破2.5萬公里。一周前，交通運輸部公布的《交通運輸服務決勝全面建成小康社會開啟全面建設社會主義現代化國家新征程三年行動計劃(2018-2020年)》進一步明確，到2020年，我國高速鐵路里程將達到3萬公里。

西南交通大學交通運輸與物流學院彭其淵教授分析認為，各國高鐵運營里程的差別，主要與高鐵技術的發(fā)展程度、交通線發(fā)展階段其對能源和土地資源占用要求不同等因素有關。

在鐵路公路航空水運管道等多種交通網中，水運是最環(huán)保、運載能力最大的，但其速度慢效率低，且受自然條件限制大。他指出，鐵路運輸相對于公路航空等，對土地資源的占用少、能源消費少，且運量相對大，而速度又較水路快，“因此相較而言，我們要建立一個綠色的、高快速的交通系統，鐵路系統就很關鍵。”

另外，隨著我國高鐵技術的發(fā)展，規(guī)模經濟優(yōu)勢逐漸顯現。“高鐵技術的發(fā)展，使我國高速鐵路的建設成本和運營成本，都大幅度地降下來了，這就為進一步建設高速鐵路創(chuàng)造了條件。”彭其淵解釋到。

然而，縱然我國鐵路和高鐵里程在世界都居于領先地位，但當我們把目光聚焦在國內，我國東西部地區(qū)在高鐵建設上的差距卻仍不容小覷。

東西差距

因各省高鐵里程數鮮有公布詳細數據，此處以鐵路營運里程為例做了統計。結果顯示，以各省區(qū)域面積為參考，東西部鐵路密度差距巨大。其中，西南和西北地區(qū)鐵路密度整體墊底。

究其原因，北京交通大學教授趙堅表示，這其實是一般的經濟發(fā)展規(guī)律和經濟合理性決定的。

趙堅指出，鐵路特別是高速鐵路，其營運能力并非以發(fā)送量而以運輸密度來衡量。具體來講就是周轉量，即“人/公里”和“噸/公里”。而由于人口主要集中于胡煥庸線東南，鐵路密度隨人口分布，自然東南大西北小。

他以多條高鐵線舉例對比稱，“日本的東海道新干線，2017年其運輸密度是每公里9500萬人。國內情況如何呢？以高鐵京滬線為例，2017年其運輸密度即每公里它完成的周轉客運量是6300萬人。相較而言，高鐵蘭新線則只有230萬人，運輸密度差距明顯。”

事實上，近年越來越多地區(qū)接入全國高鐵網絡，鐵路、特別是高鐵對于城市和地區(qū)發(fā)展的重要性愈加凸顯，各地對于高鐵建設也愈發(fā)重視。

此次鐵路線路圖調整后，合計增加投放共120組動車組，具體包括的就是徐州至蘭州、西安至成都、南京至廣州、貴陽至廣州、重慶至貴陽、成都至重慶、合肥至福州、南寧至成都等方向。

而以以上增開的“重點區(qū)域”——西南地區(qū)為例，由于過去的經濟發(fā)展、國家規(guī)劃和其他歷史原因，高鐵網建設暫時落后。但不少省份已開始奮起直追，且高鐵發(fā)展越滯后的省份，緊迫感似乎越強烈。

畢竟，時間不等人。

分線運行

中西部地區(qū)規(guī)劃建設中的高鐵數量眾多。

根據公開資料統計整理，連接中西部地區(qū)設計規(guī)格在250km/h以上的已通車、和在建的高鐵線路數達40條，已占到了全國的65.6%。（其中，在建的指已開工建設的和列入國家公開報道建設計劃的高鐵。未開工建設的地方性城際鐵路，由于規(guī)劃存在不確定因素不收錄。）

但城叔也注意到，連接中西部地區(qū)設計時速在250km/h等相對較低速的線路，占比相對較大。而東部地區(qū)內部線路中，350km/h等較高速線路則占比更高。

對此，國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，這可能主要是由于線路在城市群發(fā)展和在全國網絡框架內的地位差異導致的。“一般而言，主要的大干線設計時速在300或350km/h，而區(qū)域性的線路則多為200或250km/h”

另外，趙堅也表示，其實普通既有鐵路線也是可以運行動車組的。“如德國真正的高鐵線路，只有法蘭克福到科隆這一段，長200公里，設計速度為300km/h。其他都是在普通線路上運行的動車組，速度也是可以達到160至220km/h的。”

不過，彭其淵卻建議，從長遠發(fā)展來看，即使是在中西部，非大干線但屬通道型的線路也應以建設350km/h速度為宜。

“以四川為例，作為內陸省份，如果出川主通道主要是200或250km/h的話，四川與其他地區(qū)的時間距離就被拉長了。而相反，一旦四川有幾個高質量高速度的出川通道，將不僅解決‘蜀道難’問題，還將使‘蜀道通’”。

此外，彭其淵更強調了“客貨分線運行”的重要性。

他指出，既有線上雖然可以運行動車組，但其實際上對客運和貨物列車的影響都較大，組織運輸組織的難度很大。這樣既不利于提高貨運量，也不利于提高客運速度。

這也和此次全國鐵路線路圖調整趨勢不謀而合。一方面此次調圖將南京至武漢、柳州至南寧高鐵運行時速提高到250公里、武漢和上海之間安排8趟“大站快車”，另一方面則按需增加中歐、沿江等貨運班列。

明確要持續(xù)提高客運線運輸效率的同時，優(yōu)化貨物班列開行——這在一定程度上正是“客貨分線運行”的體現。

備注：在我國，高速鐵路實際上有兩層含義：其一，是技術標準的高鐵，指幾次鐵路大提速新建設計開行250公里/小時（含預留），及以上動車組列車且初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。另一種含義，則是路網建設的高鐵。指的是我國境內所有設計速度達到200km/h及以上的新線鐵路，和部分經改造達標后的既有線鐵路。為避免歧義，本文所涉及的“高鐵”概念，皆與相應數據源的定義保持一致。