川航“英雄機(jī)長”背后國內(nèi)機(jī)長養(yǎng)成記：需用7年時(shí)間 投入超500萬

每經(jīng)記者 張曉慶    每經(jīng)編輯 趙橋    

圖片來源：視覺中國

本周一（5月14日），川航3U8633駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃突然破裂脫落，飛行員在惡劣環(huán)境下，臨危不亂，安全備降成都，堪稱“史詩級(jí)”備降，機(jī)長劉傳健也被稱為中國版《薩利機(jī)長》。人們在為這位英雄機(jī)長點(diǎn)贊的同時(shí)，飛行員群體也引起了廣泛關(guān)注。那么，一位優(yōu)秀的飛行員是如何煉成？他們的工作生活狀況又是怎樣的？

“一個(gè)字——忙”，今日（5月17日），當(dāng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者問及工作狀態(tài)時(shí)，任職于國內(nèi)某航空公司的余機(jī)長（化名）發(fā)出這樣的感慨，“我們飛行的時(shí)候大部分時(shí)間是在各地跑，休息期按照法規(guī)規(guī)定是一周不少于連續(xù)36小時(shí)就可以，所以每月在家的時(shí)間可能不到10天。”

這僅是機(jī)長工作的一個(gè)縮影，記者還采訪了多位飛行員、航企相關(guān)人士以及業(yè)內(nèi)專家，揭開這些“空中飛人”的養(yǎng)成記。

機(jī)長拿高薪承受高壓

對(duì)于機(jī)長，外界普遍認(rèn)為這是一個(gè)高薪職業(yè)。幾名受訪機(jī)長均表示各航空公司標(biāo)準(zhǔn)不一，一般來說，目前副駕駛的年薪在40萬元左右，國企的機(jī)長年薪在100萬元左右，教員機(jī)長的年薪則更高一些，民企機(jī)長的薪酬要高于國企，具體則視飛行時(shí)間以及所飛航線等而定。

而百萬年薪背后背負(fù)的是長期的高壓，剛剛結(jié)束一段2小時(shí)飛行的陳機(jī)長向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，“飛行員的作息時(shí)間不定，另外長期承受壓力，畢竟掌握著很多人的生命安全，確實(shí)比較容易疲勞。”

按照CCAR-121（《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》）第五次修訂規(guī)章對(duì)飛行機(jī)組成員的飛行時(shí)間規(guī)定，任一日歷月不超過100小時(shí)的飛行時(shí)間，任一日歷年不超過900小時(shí)的飛行時(shí)間；任何連續(xù)7個(gè)日歷日，不超過60小時(shí)的飛行值勤期，任一日歷月不超過210小時(shí)的飛行值勤期。而現(xiàn)階段各航司還可執(zhí)行舊版規(guī)定，即飛行員任一日歷年不超過1000小時(shí)的飛行時(shí)間。

余機(jī)長告訴記者，一般來說，飛行員一天不超過8小時(shí)或9小時(shí)，一周不超過40小時(shí)。但這只是指飛行時(shí)間，實(shí)際運(yùn)行的執(zhí)勤時(shí)間要長得多，往往是飛行時(shí)間的兩倍甚至是更多。

今年是余機(jī)長成為機(jī)長的第三個(gè)年頭，他表示，“每一次的飛行，我們都會(huì)爭取最佳狀態(tài)，保持一樣的嚴(yán)謹(jǐn)和專注。而相比剛開始，現(xiàn)在飛已經(jīng)多了一份從容，對(duì)特情處置的預(yù)案也會(huì)更全面。”

記者了解到，中國飛行員的發(fā)展規(guī)劃是：飛行學(xué)員→副駕駛→機(jī)長，三個(gè)階段里還將根據(jù)安全飛行時(shí)間和技術(shù)水平等劃分為多檔。除了“養(yǎng)成生”（高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎(chǔ)理論知識(shí)學(xué)習(xí)）外，目前“大改駕”已經(jīng)成為飛行員來源的主要途徑，即從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員。具體又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生，前者叫大畢改，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照；后者從大二、大三進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程和英語強(qiáng)化的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行一年的飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)，整個(gè)學(xué)習(xí)周期在兩年半至三年。此后還需通過模擬機(jī)訓(xùn)練等多個(gè)考核，才能正式飛行。

目前在三大航（中國國際航空股份有限公司、中國東方航空集團(tuán)公司以及中國南方航空股份有限公司）之一任職的副駕駛小楊向記者介紹，關(guān)于考取飛行員執(zhí)照，民航客運(yùn)機(jī)型必須要通過私用執(zhí)照、商用執(zhí)照、儀表等級(jí)和機(jī)型等級(jí)的培訓(xùn)。

根據(jù)記者從多位飛行員以及航企方面了解的情況，從飛行學(xué)員晉升為機(jī)長，各個(gè)公司進(jìn)度也不一。一般來說，平均需要7年，具體要看副駕駛的飛行時(shí)間積累，而空客A330和波音747等重型機(jī)所需經(jīng)歷時(shí)間會(huì)更長。

除了培養(yǎng)周期漫長，對(duì)飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用也是航空公司很大一筆支出。春秋航空新聞發(fā)言人張武安以及一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士均透露，目前一名機(jī)長的培養(yǎng)成本已經(jīng)超過500萬元，費(fèi)用主要由航空公司承擔(dān)。

民航業(yè)專家林智杰在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，一般來說，一架飛機(jī)配備10名飛行員是一個(gè)比較合理的比例。但是近幾年中國民航飛速發(fā)展，而一個(gè)機(jī)長的培養(yǎng)時(shí)間需要7年左右，飛行員的培養(yǎng)速度已經(jīng)滿足不了行業(yè)發(fā)展需求。

真正缺成熟機(jī)長

根據(jù)5月16日民航局5月例行新聞發(fā)布會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年1~4月航空運(yùn)輸市場保持快速增長態(tài)勢，全行業(yè)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量385.8億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.97億人、貨郵運(yùn)輸量231.5萬噸，同比分別增長13.4%、12.5%和7.3%。

回顧2017年，我國民航行業(yè)全年實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行1059.7萬小時(shí)，通航飛行80.8萬小時(shí)，分別比上年增長11.6%和6.2%。我國航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量保持了兩位數(shù)快速增長，全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量首次突破千億噸公里，達(dá)到1083.1億噸公里，同比增長12.5%，共完成旅客運(yùn)輸量5.52億人次，同比增長13%，是2010年旅客運(yùn)輸量的2倍；貨郵運(yùn)輸量705.8萬噸，同比增長5.7%。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的預(yù)測，到2022年，中國將取代美國成為世界最大的航空客運(yùn)市場。據(jù)民航資源網(wǎng)消息，2017年國內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模增長迅速，全年引進(jìn)飛機(jī)424架，含貨機(jī)17架。

伴隨中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展勢頭，我國飛行員的需求量必然也將持續(xù)攀升?！督鹑跁r(shí)報(bào)》援引飛機(jī)制造商波音公司預(yù)測稱，截至2035年，龐大的運(yùn)力需求預(yù)計(jì)將使中國新增7000架客機(jī)，由此將產(chǎn)生高達(dá)11萬人的飛行員數(shù)量缺口。

中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《2017年中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》）顯示，截至2017年12月31日，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為55765本，同比增長10.4%。民航局飛標(biāo)司相關(guān)負(fù)責(zé)人彼時(shí)曾表示，這表明中國民航駕駛員的數(shù)量不僅基本滿足了當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的需求，而且后備力量充足。

而根據(jù)民航局云執(zhí)照桌面系統(tǒng)（以下簡稱系統(tǒng)）中駕駛員數(shù)據(jù)，截至2018年4月20日，我國駕駛員執(zhí)照總數(shù)增加為57516本。

既然后備力量充足，為何中國民航飛行員不夠用的聲音長期不絕于耳？上述民航業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，事實(shí)上，目前中國民航各家航空公司普遍缺的是成熟機(jī)長，副駕駛相對(duì)不缺。

上述《報(bào)告》顯示，截至2017年底，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長為16120名，可用副駕駛為19857名，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司機(jī)長短缺問題已明顯趨于緩解。根據(jù)系統(tǒng)2018年3月的最新數(shù)據(jù)，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長為16167名，可用副駕駛為20255名。

航司全球引進(jìn)“洋機(jī)長”

據(jù)悉，為了滿足快速增長的民航需求，中國141部的飛行培訓(xùn)學(xué)校數(shù)量從2012年的12家增長到2017年的22家，境外擁有中國民航局141部資質(zhì)的學(xué)校也從2012年的23家增長到27家。

隨著中國民航的快速發(fā)展，許多外籍駕駛員也進(jìn)入中國航空公司參與運(yùn)行。上述《報(bào)告》顯示，截至2017年12月31日，已經(jīng)為3699名外籍人員頒發(fā)了中國駕駛員執(zhí)照，其中航線照3168本。

近年來，中國航企外籍機(jī)長比例逐年攀升。根據(jù)上述《報(bào)告》，截至2017年末，奧凱航空外籍機(jī)長人數(shù)為42人，占比達(dá)38.89%；四川航空外籍機(jī)長人數(shù)為95人，占比為14.75%。而目前三大航中，外籍機(jī)長所占比例較低，均在5%以下。

張武安透露，飛行機(jī)組成員包括機(jī)長和副駕駛，春秋航空目前總?cè)藬?shù)近900名，其中外籍飛行員達(dá)150名。在飛行員培養(yǎng)上，公司以航校招錄養(yǎng)成學(xué)員，自我培養(yǎng)飛行員為主，適量引進(jìn)外籍飛行員，提供上海及春秋各基地的運(yùn)行。

陳機(jī)長告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，公司自己培養(yǎng)機(jī)長周期很長，跟不上飛機(jī)增量所需要的人員配置數(shù)量，所以高價(jià)聘請(qǐng)外籍機(jī)長是目前國內(nèi)航司的常見做法，外籍機(jī)長薪酬普遍至少2倍于國內(nèi)機(jī)長。

張武安則表示，國內(nèi)航空公司確實(shí)在有序引進(jìn)外籍飛行員彌補(bǔ)缺口，在待遇上比原來所在國家較優(yōu)厚，與國內(nèi)飛行員薪資相當(dāng)。

另外，由于國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的數(shù)量有限，國內(nèi)航空公司不得不將招聘來的學(xué)員送至海外培訓(xùn)。幾位受訪航企人士以及飛行員均提到，目前飛行員的海外培訓(xùn)地點(diǎn)分布在世界各地，包括美國、澳大利亞、加拿大、南非等。據(jù)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，2017年中國5000多位飛行學(xué)員中，超過一半有在海外學(xué)飛的經(jīng)歷。

也有中國航企通過直接購買海外飛行學(xué)院來儲(chǔ)備人才。比如，東方航空在2015年收購了CAE公司旗下位于澳大利亞維多利亞州的CAE墨爾本飛行培訓(xùn)有限公司50%股權(quán)。據(jù)《金融時(shí)報(bào)》，今年東航在這個(gè)飛行學(xué)校培訓(xùn)150名飛行員，并計(jì)劃在對(duì)在建的設(shè)施投資5000萬美元后，將培訓(xùn)人數(shù)提高1倍。