戴姆勒牽手寧德時(shí)代 “老伙伴”比亞迪：與前者電池合作洽談中

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 蘧毛毛 每經(jīng)記者 趙成 每經(jīng)編輯 楊翼

隨著寧德時(shí)代和戴姆勒牽手成功，這家動力電池行業(yè)的獨(dú)角獸又新添了一個(gè)重量級整車廠客戶。據(jù)德國媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月2日，戴姆勒集團(tuán)采購主管Sabine Angermann表示，戴姆勒集團(tuán)已和寧德時(shí)代新能源科技有限公司（CATL）簽訂了合同，寧德時(shí)代進(jìn)入戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。

此外，戴姆勒CEO蔡澈不久前也向媒體透露，未來，無論是在中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯。

寧德時(shí)代“朋友圈”再擴(kuò)圍

今年3月，拿下大眾集團(tuán)MEB項(xiàng)目動力電池訂單后，寧德時(shí)代的合作商名單中，已聚集宇通、上汽、吉利、寶馬、大眾等傳統(tǒng)整車企業(yè)，以及蔚來汽車等新興造車企業(yè)。

如今，隨著戴姆勒加入，寧德時(shí)代的“朋友圈”再一次擴(kuò)圍。有趣的是，戴姆勒為什么未首先考慮“老伙伴”比亞迪，而選擇寧德時(shí)代？

對此，汽車分析師張志勇認(rèn)為，“這應(yīng)該是一個(gè)綜合決定，出于電池供應(yīng)商的行業(yè)地位、產(chǎn)品質(zhì)量、成本控制等多方位考量。”

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年，寧德時(shí)代電池裝機(jī)量達(dá)到10.5Gwh，配套車型達(dá)到390款，市場份額近三成。

與此同時(shí)，寧德時(shí)代在乘用車動力電池技術(shù)主流——三元鋰方面具有突出優(yōu)勢。據(jù)了解，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，此后也堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線，而寧德時(shí)代一直堅(jiān)持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行。

相比之下，三元鋰電池單位能量密度更高、續(xù)航能力更強(qiáng)。2015年后，三元鋰電池開始統(tǒng)領(lǐng)乘用車市場，而今年出臺的新能源汽車補(bǔ)貼新政，也大大提升了對電池單位能量密度的要求。因此，對三元鋰體系更加熟悉、布局更早的寧德時(shí)代成為眾多車企首選。

此外，因眾多車企選擇寧德時(shí)代，規(guī)模效應(yīng)也初步在該公司顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2015~2017年，隨著客戶訂單數(shù)量的增加以及全產(chǎn)業(yè)鏈的配合，寧德時(shí)代的成本得到進(jìn)一步控制。三年來，寧德時(shí)代的動力電池系統(tǒng)售價(jià)為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，其動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh。而像戴姆勒這類知名汽車公司，在選擇合作伙伴時(shí)，必然要經(jīng)過廣泛調(diào)查、研究，以及組織項(xiàng)目投標(biāo)等活動，其中成本又是一項(xiàng)重要指標(biāo)。

就此信息，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者時(shí)表示，“目前，與戴姆勒的電池業(yè)務(wù)合作也正在洽談中。此外，比亞迪與戴姆勒成立的合資公司騰勢采用的就是比亞迪動力電池。”

但對于具體合作細(xì)節(jié)，比亞迪方面并沒有透露。

據(jù)了解，戴姆勒集團(tuán)將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)。2022年前，戴姆勒預(yù)計(jì)將發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。由此可見，戴姆勒對電池質(zhì)量和產(chǎn)能的需求非常大。

比亞迪加速轉(zhuǎn)型

事實(shí)上，戴姆勒未首選比亞迪作為電池合作方，與后者自身的業(yè)務(wù)發(fā)展也有一定關(guān)系。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，這與比亞迪的閉環(huán)供應(yīng)模式有關(guān)。“除動力電池產(chǎn)品，比亞迪還有整車業(yè)務(wù)，這中間或存在競爭關(guān)系考量。”

記者了解到，一直以來，垂直體系使比亞迪的電池基本自產(chǎn)自銷，對其他整車廠來說，比亞迪既是電池供應(yīng)商也會是競爭對手，而純粹進(jìn)行電池供應(yīng)的寧德時(shí)代，則與整車企業(yè)無太多的直接競爭關(guān)系。

在新的市場形勢下，比亞迪當(dāng)前也開始加快轉(zhuǎn)型步伐。今年3月，比亞迪董事長王傳福表示，“要吸取諾基亞因戰(zhàn)略失誤的教訓(xùn)，改變傳統(tǒng)車企相對封閉的經(jīng)營模式。”

據(jù)了解，比亞迪的轉(zhuǎn)型將分兩方面展開：一是指比亞迪的動力電池技術(shù)路線將由磷酸鐵鋰向三元鋰傾斜。比亞迪此前曾宣布，從2018年起，公司乘用車單元將全部換裝三元鋰電池。

“加大三元鋰電池占比，主要是由于三元鋰電池能量密度大、成本低，還有國家政策導(dǎo)向的因素。”上述比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

另一方面，比亞迪將把電池業(yè)務(wù)單獨(dú)拆分出來。此前，在一場公開活動上，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞表示，比亞迪動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作已經(jīng)進(jìn)行，預(yù)計(jì)2018年或2019年初會拆分完畢；2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨(dú)立上市。

“關(guān)于電池業(yè)務(wù)分拆，主要是希望給予電池事業(yè)群更大的決策和管理權(quán)限，能夠更好地獨(dú)立發(fā)展，同時(shí)有利于建立更好的員工激勵(lì)機(jī)制。”上述比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

而在張志勇看來，現(xiàn)在，動力電池行業(yè)仍處于競爭初級階段，電池業(yè)務(wù)拆分后的比亞迪還有機(jī)會。“比起傳統(tǒng)燃油車市場，新能源市場還有很大的發(fā)展空間，最終的勝負(fù)現(xiàn)在還很難下定論。”