車聯(lián)網(wǎng)的市場規(guī)模有多大？中國信息通信研究院黨委書記李勇給出的數(shù)字是：114億美元。這是2017年我國車聯(lián)網(wǎng)市場的規(guī)模。
“據(jù)預(yù)測，到2025年，我國的車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將達到2162億美元，占全球市場的1/4，5年平均復(fù)合增長率將達到44.92%。”李勇在4月17日舉行的車聯(lián)網(wǎng)論壇上稱，在此預(yù)判趨勢下，車聯(lián)網(wǎng)已是5G應(yīng)用層面進展最快、融合最深、需求最明確的領(lǐng)域。
這也是為何近年來車企和科技公司頻頻在車聯(lián)網(wǎng)市場布局的主要原因。但市場發(fā)展快，并不意味著車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)構(gòu)建已經(jīng)成熟。理想與現(xiàn)實之間橫梗著技術(shù)、行業(yè)、政策等各式難題。
重慶電信物聯(lián)網(wǎng)運營中心技術(shù)總監(jiān)唐勇就指出，車載傳感設(shè)備雖越來越多和復(fù)雜，但要實現(xiàn)真正的車聯(lián)網(wǎng)，這些還遠遠不夠；同時，還有一些技術(shù)、政策、行業(yè)壁壘要打破，特別是技術(shù)解決不了的倫理問題需要制定法律來界定。
實現(xiàn)真正的車聯(lián)網(wǎng)，說2025年太早
什么時候能用上智能網(wǎng)聯(lián)汽車，實現(xiàn)無人駕駛？
這一問題來源于去年底工信部和國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會聯(lián)合組織制定的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》（以下簡稱《指南》）。該《指南》分階段建立了我國的車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系——到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系；到2025 年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。
對此，三大運營商普遍不樂觀。他們認為，未來兩年，可以在狹義環(huán)境、特殊場景中實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車，比如挖礦車，工作范圍空曠、車輛動作單一，有可能較早開始應(yīng)用，但要真正實現(xiàn)“人車路云”的協(xié)同，說“2025年”都太早，還需要10~15年時間。
不過，他們也提到，在邁向真正車聯(lián)網(wǎng)的過程中，可以逐步豐富汽車的智能網(wǎng)聯(lián)功能，分階段改善駕駛體驗。
一位車企相關(guān)負責(zé)人稱，“當(dāng)前很多搭載了ICC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的汽車，實際上已經(jīng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，只不過未來還會不斷迭代升級。按照我們公司目前的規(guī)劃，2020年實現(xiàn)高度自動駕駛，應(yīng)該可以達成。”
“車聯(lián)網(wǎng)有不同的階段，最初可能是一些簡單的應(yīng)用，把手機的功能移植到車上，打電話、收信息、輔助駕駛。”中國信息通信研究院物聯(lián)網(wǎng)研究中心副主任朱禹濤表示，但想要使汽車達到真正的智能網(wǎng)聯(lián)，這些功能不是終極目的。
技術(shù)解決不了倫理問題
之所以有不少人持“距離L5級無人駕駛的目標(biāo)還有點兒遠”的觀點，是因為產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展確實還有許多壁壘需要跨越。
美國加州是全球自動駕駛的“圣地”，幾乎全球所有自動駕駛公司都云集在此，展開路測。重慶電信物聯(lián)網(wǎng)運營中心技術(shù)總監(jiān)唐勇展示的一份2017年來自美國加州車輛管理局的自動駕駛車輛“脫離”評估報告顯示，谷歌Waymo表現(xiàn)最好，排名第一，每一千英里“脫離”的人工介入次數(shù)是0.18次；百度是22.06次；梅賽德斯-奔馳墊底，高達774.61次。
所謂自動駕駛模式“脫離”，是指在自動駕駛模式下，需要駕駛員進行人工干預(yù)，或者干脆自動駕駛模式?jīng)]有被激活。
“總共參與測試的廠家一共有19家，這是其中12家，另外7家都交了白卷。”唐勇表示，“我們都講自動駕駛怎么樣好，但這就是真實的考驗，讓大家看到了無人駕駛實測的理想與現(xiàn)實。”
不僅如此，在車聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)制定、產(chǎn)品研發(fā)、跨界協(xié)同、技術(shù)融合發(fā)展等方面，還存在不少未知的東西。
唐勇指出，比如車載傳感設(shè)備，雖然越來越多、越來越復(fù)雜，但距離實現(xiàn)真正的車聯(lián)網(wǎng)，“這些設(shè)備的能力仍不夠”。而且，用毫米波雷達呈現(xiàn)出來的道路效果圖，與人眼識別相比相差太多，從自動駕駛的角度，汽車眼中的世界不夠清晰。
在唐勇看來，最關(guān)鍵的壁壘是技術(shù)解決不了倫理問題——兩條路，一邊是5個人，一邊是1個人，“剎車失靈，是朝一個人開過去，還是開向五個人的那條路？”這樣的倫理問題成為自動駕駛的選擇困境。
“這是技術(shù)解決不了的，連人工駕駛都會有不同的選擇。需要法律來界定，也需要遠程AI 的協(xié)助判斷。”唐勇甚至認為，如不能解決這個問題，無人駕駛怎么走都只走到99%，不能解決最后這1%，無法達到期望的目的地。
光是基站電費，每年徒增600億成本
中國信息通信研究院一位工程師告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，從全球市場來看，中國在車聯(lián)網(wǎng)方面的布局，智能化方面，芯片、知識產(chǎn)權(quán)等上游環(huán)節(jié)受到制約，但網(wǎng)聯(lián)化方面，則有著先發(fā)優(yōu)勢，網(wǎng)絡(luò)能力特別強。
毋庸置疑，5G網(wǎng)絡(luò)將對無人駕駛起到至關(guān)重要的作用，因為只有超快的速率和極低的時延，才能保證自動駕駛在駕駛過程中能夠?qū)β飞系耐话l(fā)狀況第一時間反應(yīng)。
然而，隨著信息通信技術(shù)更迭，基站間距愈加密集，基站建設(shè)的成本又成了運營商的一塊心病。唐勇提到，如果要做城區(qū)的5G信號覆蓋，基站間距為200~300米，相比現(xiàn)網(wǎng)，基站密度提升了大約3~5倍，投資和協(xié)調(diào)的工作都會加大。
有運營商代表算了筆賬，按照電信目前全國140萬個基站來測算，現(xiàn)有的RRU基站每年的電費在2800元/個，如按照5G的覆蓋要求，基站數(shù)量要增加到300萬個，而且功率會增加。于是，每個RRU基站的電費要從4G的2800元增加到21000元。這樣的話，300萬個基站，光是每年的電費，就要增加大約600億元。這只是運營成本，還不要說新建基站的投資。
除技術(shù)壁壘、政策壁壘外，還有行業(yè)壁壘?？缃缛诤虾苡斜匾?，但難度不小。
與前幾代通信技術(shù)最大的不同是，5G需要探索如何與各行各業(yè)融合創(chuàng)新。然而，當(dāng)通信技術(shù)邁向各個行業(yè)時，彼此都不甚了解。朱禹濤提到，5G的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，不是在產(chǎn)品上加一個通信模塊就行，而是面臨大量測試和產(chǎn)品迭代升級。
一位車聯(lián)網(wǎng)的研究人員告訴記者，其實，汽車企業(yè)是比較開放的，但他們的開放是以汽車這個載體為中心。車企屬于機械制造行業(yè)，過去為了保證安全行駛，它有自己的規(guī)律、規(guī)則，原本就是比較封閉的體系。當(dāng)車聯(lián)網(wǎng)時代到來，車企封閉的大門被打開，需要與通信廠商尋求標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一協(xié)調(diào)問題，也需要解決產(chǎn)業(yè)跨界合作打造開放平臺的問題。
“跨界的合作，其實就是車聯(lián)網(wǎng)涉及的多個方面，要在開放、個性化與封閉、安全性之間找到一個動態(tài)平衡。”該研究人員進一步表示。
