科技企業(yè)試水無人駕駛 無人駕駛立法是護航還是觀望

9月以來，車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、資本爭相涌入智能汽車市場。新技術已經(jīng)上路，法律如何“站穩(wěn)停好”引發(fā)討論——

無人駕駛立法之惑：護航還是觀望？

9月28日，京東公布了其聯(lián)合車企研發(fā)的無人輕型貨車。無人貨車通過搭載的雷達、傳感器、高精地圖及定位系統(tǒng)，行進時可以提前探知150米外的障礙物，并重新進行道路規(guī)劃與障礙規(guī)避；當遇到信號燈時，前視攝像頭可以準確感知，保障無人貨車安全有序前行。而在此前，華為也表示其參與研發(fā)無人駕駛技術，本月底將在南方科技大學等地實驗兩條無人駕駛線。

京東、華為等科技企業(yè)紛紛試水無人駕駛，不禁讓人想起百度無人車開上北京五環(huán)被交警盯上的“舊案”。那么，無人駕駛汽車已經(jīng)上路，立法做好準備了嗎？又存在哪些爭議？

當自動駕駛遇上交規(guī)

“壓實線變道，未打轉(zhuǎn)向燈，罰款200元，扣2分；違反北京尾號限行規(guī)定，罰款100元；若未辦進京證，加罰100元，扣3分；雙手長時間脫離方向盤，涉嫌危險駕駛，扣6分，吊銷駕照，拘留15天。”

7月5日，百度創(chuàng)始人兼董事長李彥宏親自上陣，把百度參與研發(fā)的自動駕駛車輛開上北京五環(huán)路。視頻顯示，李彥宏坐在副駕駛位置上，顯得很閑適。然而網(wǎng)友卻在社交媒體上@北京交警，舉報該無人駕駛汽車的“路測”多處違規(guī)。

專業(yè)人士指出，此次無人駕駛汽車上路將無人駕駛立法推向了臺前。按照現(xiàn)行交規(guī)，開車打電話、雙手離方向盤等都會涉及罰款、扣分，更不必說無人駕駛與現(xiàn)行交規(guī)抵觸。再則，我國《道路交通安全法》規(guī)定，駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。

顯然，現(xiàn)行法律默認管制的對象是“人”，而非自動駕駛的汽車機器人。一旦將來無人駕駛汽車實現(xiàn)量產(chǎn)并投入使用，當下針對傳統(tǒng)汽車的交通規(guī)則將如何應對？

事實上，早在去年的全國兩會上，李彥宏和同為全國政協(xié)委員的吉利集團董事長李書福在各自的提案中，都呼吁加快無人駕駛方面的立法進程。

李書福認為，自動駕駛將成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，由于立法或修改法律法規(guī)需要一定周期，應當盡早開始對自動駕駛立法的考慮。他建議研究分析我國現(xiàn)行的法律法規(guī)，識別并著手修改阻礙自動駕駛發(fā)展的相關條款。李彥宏則在提案中建議，盡快組織開展關于無人車牌照發(fā)放、行駛規(guī)定、事故認責等方面的研究。

立法可能扼殺新事物？

盡管近年無人駕駛發(fā)展迅猛，但對于是否要將其納入法律規(guī)范，尚存在一定的爭議。這很大程度上是因為，距離真正的無人駕駛尚有一定的距離。有車企負責人表示，目前優(yōu)先提高現(xiàn)有車輛智能化水平，同時開展無人駕駛汽車集成化研發(fā)，真正意義上的無人駕駛樣車，估計到2020年才能推出。

北京市民朱宏曾開啟自動輔助駕駛模式駕車繞行北京四環(huán)一周，其經(jīng)歷讓他至今難忘。

“這趟四環(huán)‘開’下來，為了按交通規(guī)則安全并線，我強行打斷自動輔助駕駛近10次；遇到其他車輛不文明行駛強行并線，我強行剎車20多次；出現(xiàn)其他感知到的危險情況，我主動打斷自動輔助駕駛近10次。”朱宏回憶道。

“平時我開車繞四環(huán)一圈是不需要休息的，但打開自動輔助駕駛模式，反而因精力太集中在路邊停車休息了3次。”　　

美國國家公路交通安全管理局、美國汽車工程師學會等機構曾推出各自的自動駕駛分級標準，大致為從駕駛輔助功能(L1級)到部分自動化(L2級)、有條件的自動化(L3級)，再到高度自動化(L4級)和完全自動化(L5級)的進階?！　?/p>

L1級是簡單的駕駛輔助，現(xiàn)在很多車上已具備這樣的功能；L2級是輔助型的半自動駕駛；到L3級是在一定的條件下，實現(xiàn)無人駕駛；L4級和L5級則是高度和完全的無人駕駛。以目前的發(fā)展情況看，在自動駕駛技術領域，即便是技術領先的美國，也仍處于L2級到L3級的過渡階段，上述朱宏的自動輔助駕駛功能則僅處于L1級?！　?/p>

“自動駕駛的最高等級才進入無人駕駛階段，現(xiàn)在離這個還很遠。”汽車行業(yè)分析師鐘師認為，目前還不到討論無人駕駛立法的時候?！　?/p>

中國汽車工程學會理事長付于武也持有類似的觀點，在他看來，目前自動駕駛的實際應用還沒有積累到一定程度，考慮立法不太現(xiàn)實。對于自動駕駛，當前的重點應該是關注技術層面，在建立起方方面面的技術標準后，循序漸進地往前走。

東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松則表達了另一層面的擔憂。“如果現(xiàn)在就制定明確的法律法規(guī)來進行管制，我認為為時尚早，因為立法后就會有各種約束，反而可能把新事物扼殺在萌芽中。”

建議明確監(jiān)管目標

9月6日，美國眾議院一致通過了一項無人駕駛汽車監(jiān)管新規(guī)提案，以加快無人駕駛汽車的部署，并禁止各州自行頒布無人駕駛相關的禁令。

工信部賽迪研究院政策法規(guī)研究所研究人員周游曾就美國無人駕駛汽車立法監(jiān)管進行研究。他認為，美國的無人駕駛立法對無人駕駛的管理，經(jīng)歷了從早期的“法無禁止”到后期的“針對性立法對無人駕駛作出界定并明確其合法地位”的轉(zhuǎn)變。

美國無人駕駛立法內(nèi)容以無人駕駛汽車的事中事后環(huán)節(jié)為監(jiān)管重點，例如對“駕駛員”進行界定并提出要求。佛羅里達州規(guī)定，以自動駕駛模式操控自動駕駛汽車的人必須持有有效駕照，確定導致汽車自動駕駛技術啟動的人就是該汽車的操控者。此外，立法內(nèi)容還對自動駕駛汽車的安全和測試、銷售和使用等作出規(guī)定。

周游建議我國在對無人駕駛立法時，政府主管部門應對無人駕駛汽車作出界定，明確立法監(jiān)管目標，確立無人駕駛汽車的合法地位。在立法內(nèi)容上，除對安全與測試、銷售與使用作出規(guī)定外，還應當涵蓋無人駕駛汽車行駛過程中可能出現(xiàn)的各種情況，包括自動駕駛和無人駕駛的法律后果和法律責任主體等。

西南政法大學法學院教授高一飛持有類似觀點，他建議從兩方面同時推進：一是無人駕駛汽車的產(chǎn)品許可和質(zhì)量管理法律法規(guī)，要從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性，要有行業(yè)標準規(guī)范；二是制定無人駕駛汽車道路安全法律法規(guī)，即無人駕駛汽車上路后的各種情況及相應責任。