國家科技體制改革試點 中車承接時速600公里磁浮研發(fā)

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◎每經(jīng)記者 李卓

我國正在推動國家科技體制改革，將原先由國家科技部組織實施的國家重點研發(fā)計劃項目改由企業(yè)組織實施。中國中車成為第一家試點單位。

10月21日，國家先進軌道交通重點專項定向中國中車2016年項目啟動會在京舉行，會上宣布首批啟動時速600公里高速磁浮與時速200公里的中速磁浮項目、時速400公里跨國聯(lián)運高速列車等3個項目。這是我國首個由企業(yè)牽頭組織實施的國家重點專項。

值得一提的是，雖然中、高速磁浮的市場需求不如高速列車那般強烈，商業(yè)化路徑目前也不夠明朗，但上述磁懸浮項目經(jīng)費總預(yù)算32.21億元，其中中央財政專項經(jīng)費4.33億元，是首批啟動的3個項目中經(jīng)費預(yù)算最高的。

就其商業(yè)運營前景，中國高速列車科技發(fā)展重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民對記者強調(diào)，磁浮項目的戰(zhàn)略意義大于經(jīng)濟效益，雖然市場因素是目前次要考慮的，但高速磁浮所形成的驅(qū)動、電能電子的運用，包括懸浮等一系列單元技術(shù)，在別的領(lǐng)域還是可以得到充分地、更大規(guī)模地應(yīng)用。此外，實現(xiàn)時速400公里高速列車的跨國聯(lián)運，則將為我國“一帶一路”戰(zhàn)略聯(lián)通乃至經(jīng)濟流通提供最直接的裝備支持。

搭建中國磁浮交通體系

中國的磁浮交通體系起步雖晚，但時速100公里以內(nèi)的首條中低速磁浮快線已經(jīng)于今年5月開始在長沙運營。

此次啟動的磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)項目，主要目的則是攻克中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術(shù)。具體包括時速600公里的高速磁浮項目與時速200公里的中速磁浮項目，分別要建設(shè)一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線、和一條長度不小于3公里的中速磁浮試驗線，同時研制出相關(guān)試驗列車。最終使我國具備中、高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。

“其更大的戰(zhàn)略意義在于打破發(fā)達國家的戰(zhàn)略干擾，使得我們在軌道交通領(lǐng)域不再受到遏制。”賈利民告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

賈利民舉例，這種戰(zhàn)略干擾和遏制主要來自歐洲和日本。一方面，日本在輪軌交通系統(tǒng)要再超越中國幾乎沒有可能了，但日本又想繼續(xù)在大陸型的高速交通上持續(xù)保持領(lǐng)先，因此希望通過磁浮來構(gòu)造能夠和高速輪軌足以競爭的新的導向運輸系統(tǒng)方式。目前，日本已經(jīng)在研制時速500公里的高速磁浮，并意圖對中國實施戰(zhàn)略干擾搶奪北美市場等。歐洲也一直要在輪軌系統(tǒng)上通過大規(guī)模的技術(shù)創(chuàng)新爭取恢復領(lǐng)先地位。

賈利民同時強調(diào)，中國在追趕日本磁浮的過程中，整體作為有區(qū)別的系統(tǒng)，雙方技術(shù)是不一樣的，最核心的一點就是自主化。其商業(yè)價值也不僅僅是作為一種交通工具來考量，而是對我國基礎(chǔ)技術(shù)和基礎(chǔ)工業(yè)起到的引領(lǐng)作用。

據(jù)悉，我國時速600公里磁浮項目與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

超高速列車技術(shù)后來居上

對于已經(jīng)擁有時速350公里高速列車實際運營經(jīng)驗的中國來說，時速400公里高速列車的研制從技術(shù)上早已不是問題，關(guān)鍵在于“跨國聯(lián)運”。最大的難點在于，“一帶一路”沿線要路過的四種典型的技術(shù)體制，包括東南亞以米軌為標準的技術(shù)體制、中國和歐洲大部分以標準軌為核心特征的技術(shù)體制、前蘇聯(lián)加盟共和國1520毫米的鐵路寬軌以及南歐國家的1676毫米軌距。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，該項目也正是將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環(huán)境溫度、不同技術(shù)標準、不同信號控制的運用需求，按照統(tǒng)一的技術(shù)平臺、不同的技術(shù)路線研制具有產(chǎn)品平臺特征的時速400公里跨國聯(lián)運高速列車。

就目前國際技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，該項目負責人劉長青接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，國外對超高速列車的研制也不算多，法國時速580公里的高速列車一直在試驗階段沒有商業(yè)運營；日本最高時速做到了360公里，但真正商業(yè)運營最高也只跑到時速320公里。中國此前則已經(jīng)嘗試跑過時速350公里，因此，從超高速列車來講，中國的技術(shù)儲備和國外不相上下，甚至后來居上。

劉長青同時透露，針對俄羅斯莫斯科—喀山線的時速400公里高速列車計劃在2018年底完成樣車研制、2020年交付，整個需求在35列左右。

在劉長青看來，盡管俄羅斯從地形、人口、包括城市經(jīng)濟各方面因素考量，對時速400公里的高速列車本沒有那么迫切的需求，其實際最高運營速度也應(yīng)該是360公里左右。俄羅斯之所以堅持要使用比中國更高速的時速400公里高速列車也更多是出于戰(zhàn)略意義的考慮——建設(shè)一條高速通道。包括中國的高鐵運營，除了經(jīng)濟意義，更多也還是戰(zhàn)略意義。

“在不變更基礎(chǔ)設(shè)施的條件下，列車對各國的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施有足夠的適用性，這個意義非常重大。”賈利民最后強調(diào)，“一帶一路”的核心和關(guān)鍵基礎(chǔ)在交通網(wǎng)絡(luò)，交通網(wǎng)絡(luò)的骨干是鐵路，鐵路的骨干是高速鐵路。時速400公里跨國聯(lián)運高速列車項目成功后，幾乎就可以適應(yīng)從新加坡一直開到馬德里，這其中的戰(zhàn)略聯(lián)通意義將是無可比擬的。