謀殺“地王”：萬科開了第一槍

　　上海、深圳、北京、蘇州、南京……開年以后，各地“地王”不斷，市場化房企拿地變得越來越困難。在一線熱點城市，由于之前土地儲備不足，部分企業(yè)已經(jīng)“斷炊”。有些房企甚至因為沒有可開發(fā)的樓盤，傳出即將裁員的傳聞。

更糟糕的是，類似上海、北京、深圳這些一線城市已經(jīng)提出了未來五年建設(shè)用地“零增長”甚至“負(fù)增長”，意味著高價拿地的現(xiàn)象，很可能是三五年無解的困局。

面對這場房地產(chǎn)行業(yè)空前危機，萬科勇敢地承擔(dān)起了行業(yè)“帶頭大哥”的責(zé)任。6月12日深圳地鐵、萬科與重慶城市交通開發(fā)投資集團、東莞實業(yè)投資控股集團、中軌集團等單位分別簽署了四項備忘錄。

萬科董事會主席王石點出了上述備忘錄的戰(zhàn)略意義：未來10年，中國預(yù)計將新增1.7億城鎮(zhèn)人口。但容納城市新移民的主要地點，可能不再是特大型城市，而是位于發(fā)達(dá)城市帶范圍內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。圍繞地鐵為城市提供配套服務(wù)，將是萬科未來最重要的發(fā)展方向之一。

后城鎮(zhèn)化時期：開發(fā)轉(zhuǎn)向超級城市群擴張

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國的常住人口城市化率已經(jīng)達(dá)到56.1%。

美國和日本的經(jīng)驗表明，在人口城市化率達(dá)到60%以后，大中小城市一起高速發(fā)展的全面城市化將轉(zhuǎn)變成超級大都市繼續(xù)擴張，其他城市的規(guī)模擴張減速，甚至收縮的現(xiàn)象。1950年美國人口最多的10大城市，僅紐約、波士頓和洛杉磯在此后50年繼續(xù)保持了人口增長，其他7個城市都出現(xiàn)了人口減少.

1960年，東京都市圈的建成區(qū)面積尚不足2000平方公里，東京與橫濱之間還有明顯的界限。但隨著東京的不斷擴張，東京都市圈占全國人口的比率從1965年的20%，提升到2010年的31%，最終形成3775萬人口，8547平方公里建成區(qū)面積的超級城市群，包含一都三縣四個一級行政單位，半徑達(dá)60公里。

而至2015年，根據(jù)美國統(tǒng)計局劃定的紐約聯(lián)合統(tǒng)計區(qū)的口徑，紐約都市區(qū)人口達(dá)2068萬，建成區(qū)面積1.1萬平方公里，橫跨紐約、新澤西、賓夕法尼亞、康涅狄格四州。

中國的城市群同樣存在這樣的發(fā)展，同樣存在著這樣的趨勢。在過去十年間，北京、上海、深圳、廣州這些超級大城市人口大幅增長，相比之下，大量三四線城市則出現(xiàn)了人口的流出現(xiàn)象。

上海財經(jīng)大學(xué)城市與區(qū)域科學(xué)學(xué)院副院長張學(xué)良在論述《城市群經(jīng)濟與我國城市群發(fā)展格局》時明確指出，中國的以城市群為核心的空間發(fā)展格局也已經(jīng)基本形成。而軌道交通、高鐵等快速交通網(wǎng)絡(luò)正是聯(lián)接這些城市群的關(guān)鍵所在。

6月3日，發(fā)改委公布的《長三角城市群規(guī)劃》，進一步確認(rèn)了未來城鎮(zhèn)化將向城市群方向發(fā)展的趨勢，提出加快打造都市圈交通網(wǎng)。加快上海城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)，提升中心城區(qū)地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)化水平，建設(shè)連通中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的市域（郊）鐵路，適時研究延伸至蘇州、南通、嘉興等臨滬地區(qū)。

另外，南京、杭州、合肥、蘇州、寧波城市軌道交通網(wǎng)要強化，推進無錫、常州等城市軌道交通主骨架建設(shè)，加快都市圈城際鐵路（市域鐵路）建設(shè)，形成中心城市與周邊重要城鎮(zhèn)間以軌道交通為骨干、公路交通為基礎(chǔ)的交通網(wǎng)絡(luò)。

讓農(nóng)民進入城市：需要更便利的軌道交通

在珠三角，早在2009年，深圳、東莞和惠州簽訂《貫徹落實<珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要>推進珠江口東岸地區(qū)緊密合作框架協(xié)議》、《深圳、東莞、惠州規(guī)劃一體化合作協(xié)議》等一系列合作協(xié)議。提出建設(shè)1小時交通圈，及“四縱兩橫一支”的線路規(guī)劃。

對深圳來說，建設(shè)1小時都市圈，比上海和北京更為迫切。因為，相對于北京和上海，深圳的城市面積小得多，建成區(qū)面積只有1400平方公里，這使得深圳更多依賴周邊衛(wèi)星城發(fā)展經(jīng)濟。

之前的“大深圳”規(guī)劃確定了“一主兩副多中心”。“一主”是指深圳中心城區(qū)，“兩副”是指東莞中心城區(qū)和惠州中心城區(qū)。多中心除上述“一主兩副”區(qū)域性中心外，還包括龍崗中心、龍華中心、光明新城中心、坪山新城中心、鹽田中心、虎門—厚街、松山湖—生態(tài)園、惠東縣城、博羅縣城等11個地方性中心。

深圳的企業(yè)，就是通過對東莞和惠州不同城市功能的有效利用，提升企業(yè)競爭力，消化發(fā)展中發(fā)現(xiàn)的短板。

華為就是最為典型的案例，它將發(fā)展與手機等所有終端關(guān)聯(lián)的研發(fā)、銷售和增值業(yè)務(wù)的終端總部項目設(shè)在了東莞松山湖南區(qū)，將研發(fā)總部安排在了深圳。通過這樣的戰(zhàn)略布局，華為既享受到了深圳科創(chuàng)人才集聚、研究機構(gòu)林立的科研紅利，又深度利用東莞低廉的用地和勞動力成本，提升了產(chǎn)品的成本優(yōu)勢。

衛(wèi)星城市對深圳的重要性可見一斑。接近萬科集團總部的人士透露，此前萬科對中國城市化未來十年的趨勢，做過非常深入的研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在大部分城市居民解決住房問題后，城市化將由城市轉(zhuǎn)向農(nóng)村。大批的農(nóng)家子弟將進入城市，身份由農(nóng)民轉(zhuǎn)為市民，很多人會選擇在超級大城市工作。

但超級城市目前的超高房價，顯然不能滿足他們的住房購買需要，在超級城市周邊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)購買住房，將是解決住房問題的主要途徑。另外一方面，在深圳、上海、北京這些城市完成產(chǎn)業(yè)升級之后，很多提供給農(nóng)村子弟的崗位，也將隨著企業(yè)的搬遷，而進入到了周邊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。

正是因為基于這一背景，萬科最終選擇和深鐵深入合作。作為國內(nèi)軌道交通企業(yè)中最為市場化的公司，深鐵的業(yè)務(wù)拓展范圍并不僅僅局限于深圳，而是一個在全國拓展業(yè)務(wù)的地鐵公司。深圳地鐵是國內(nèi)第一個，也可能是目前唯一的被認(rèn)可實施“軌道物業(yè)”模式的地鐵公司。除在國內(nèi)運營地鐵外，深鐵還運營埃塞俄比亞首都輕軌，準(zhǔn)備獲取肯尼亞鐵路運營權(quán)。

隨著珠三角、長三角、京津冀等超級城市群的規(guī)劃公布和實施，萬科能通過和類似深鐵這樣的企業(yè)合作，把觸角伸到更多的衛(wèi)星城市，進而擴大公司在房地產(chǎn)行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢。

萬科的算盤：更多的低價優(yōu)質(zhì)土儲

對萬科來說，和深鐵的戰(zhàn)略合作，并不僅僅是為了把地鐵引入到每一個萬科小區(qū)門口那么簡單。最為關(guān)鍵的是，此舉將一勞永逸地解決“土地資源”問題。作為國內(nèi)開發(fā)、銷售規(guī)模最大的房企，萬科也是最容易受到“地荒”和“地王”影響的企業(yè)。對于不拿“地王”的萬科來說，土地市場的每一次瘋狂，都會讓萬科陷入“斷炊”的危險。

但是，和深鐵的合作，卻可以讓萬科從此“衣食無憂”。

在這次萬科簽署的四個戰(zhàn)略協(xié)議中，有一個協(xié)議是和中軌集團方面達(dá)成的合作。后者不僅為深圳地鐵和萬科參與軌道交通PPP項目提供了資金支持。

作為全國城市軌道交通行業(yè)唯一的產(chǎn)業(yè)資本，中軌集團擁有充足的外債指標(biāo)和多元化的資金來源，也是很多軌道交通PPP項目的主要資金來源方。

而在目前國內(nèi)一二線城市的軌道交通項目建設(shè)中，PPP是建設(shè)資金的主要來源。之前，很多城市的軌道交通PPP項目都明確，地鐵建成后，將通過出讓地鐵周邊的土地用以償還PPP項目資金，有些甚至明確以土地償還PPP項目債務(wù)。對此，深圳地鐵集團早有嘗試。

深圳地鐵集團總經(jīng)理肖民表示，深圳地鐵三期工程，政府對地鐵的投融資模式做出了調(diào)整，資本金由原來的財政撥款，轉(zhuǎn)為土地作價出資。三期工程7、9、11號線的工可研報國家發(fā)改委審批，出資方式已明確為土地作價出資。

在和深鐵合作后，上述軌道交通的土地出資方式，將為萬科拓展新開發(fā)項目提供大量機會。這家土地儲備永遠(yuǎn)只夠賣兩三年的房企，終于可以不再為自己的土地儲備不足而擔(dān)憂了。況且軌道物業(yè)的利潤，往往要較其他房地產(chǎn)開發(fā)項目利潤更高。目前，在北京、上海、廣州這些城市，地鐵和非地鐵的樓盤每平米的差價至少在500—1000元/平方米，有些價差更高。

文/楊涵銘