全國政協(xié)委員徐冠巨：收費公路多并非物流成本高主因

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 胡健 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 胡健 發(fā)自北京

一邊是物流成本居高不下，另一邊是只有節(jié)假日才免費的高速公路和收費公路。中國人的“行”問題爭議頗大。

交通運輸部公報稱，截至2013年底，全國收費公路債務(wù)余額為34308億元。全國收費高速公路中，政府還貸高速公路債務(wù)余額17559億元，經(jīng)營性高速公路債務(wù)余額13727億元，分別占收費高速公路債務(wù)余額的56.1%和43.9%。

高比率的債務(wù)性資金投入，導(dǎo)致大量收費公路開通之日，即是其虧損之時，因為收入基本上都給還本付息的支出“吞沒”。

2014年12月31日山東省政府同意對2004年《收費公路管理條例》施行前山東省通車及在建的政府還貸高速公路繼續(xù)收費。

山東省交通運輸廳相關(guān)負責人曾在接受記者采訪時說，2015年底，山東省境內(nèi)收費期限達到或超過15年的政府還貸高速公路，總數(shù)將達到15條，其中能還清銀行貸款的項目只有2個，其他13個項目均不能按期償還完貸款。“而且每收費1元，當中有0.86元是用來償還貸款。”他說。

今年全國兩會召開在即，3月2日，全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席徐冠巨向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，物流成本居高不下與收費公路過多并沒有太大關(guān)系，我國物流成本太高的主要原因還在于服務(wù)體系沒有構(gòu)建起來，物流企業(yè)處于散兵游勇狀態(tài)，信息并不對稱。

他所執(zhí)掌的傳化集團已從事物流行業(yè)十五年，徐表示，有的收費公路作為市場化運營企業(yè)，收費也無可厚非，“過路費”成本并不是推高我國物流成本的主因，畢竟還有很多國道是不收費的。

徐冠群列舉的一組數(shù)據(jù)指出：我國物流總費用占GDP比率在18%左右，按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億。

他向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，如果通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可新增6000多億的經(jīng)濟效益。

在經(jīng)濟新常態(tài)的大格局下，物流行業(yè)的運行效率是關(guān)系資源配置和國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要因素。

對于企業(yè)而言，我國工業(yè)企業(yè)物流費用占產(chǎn)品銷售額9.1%，通過提升現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理水平，將企業(yè)物流費用率降低2個百分點，則可新增企業(yè)經(jīng)濟效益2萬多億。

2015年，我國經(jīng)濟增速換檔將基本完成，經(jīng)濟正由傳統(tǒng)的以要素投入、工業(yè)拉動、政府主導(dǎo)、高速增長為顯著特征的發(fā)展模式，向結(jié)構(gòu)更合理、速度更適中的階段演化。這樣的“新常態(tài)”下，物流作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)將迎來一輪大發(fā)展的機遇。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴還告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，中國物流業(yè)隨著增速放緩，將進入以網(wǎng)絡(luò)化、組織化服務(wù)為主的“新常態(tài)”。各路資本和技術(shù)云集物流，推動虛實結(jié)合的物流平臺成為行業(yè)整合的突破口。

他指出，物流企業(yè)的競爭也將進入模式戰(zhàn)，充分利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)打造全新的模式是企業(yè)在“群雄逐鹿”中脫穎而出的重要對策。誰真正理解并掌握與信息化的融合，誰就有可能成為最后的勝者，甚至成為千億級的企業(yè)。

據(jù)測算，當物流業(yè)這輪網(wǎng)絡(luò)布局與整合真正完成，全國數(shù)千萬家的企業(yè)物流成本將被平均降低20%以上；一個萬億級的貨運金融池將被盤活；每年因為車貨匹配的效率提升，貨車空載率降低，將減少19.2萬噸二氧化碳排放，相當于1000萬棵樹一年的吸收量。

在今年的提案中，徐冠巨建議把公路港作為交通基礎(chǔ)設(shè)施納入規(guī)劃，制定明確的建設(shè)標準和規(guī)范，并按照公共基礎(chǔ)設(shè)施項目待遇，研究制訂用地、規(guī)劃、財稅、投融資等方面的政策，建議將其納入國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃以及“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃，并推動各省市納入城市發(fā)展規(guī)劃，以加快推進建設(shè)。