財政部調(diào)研超級電容 新能源汽車補貼謀變？

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 金微 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 金微 發(fā)自北京

對超級電容客車，也許很多讀者對其只有一個模糊的概念。在中上汽車董事長謝镕安看來，這是未來新能源汽車發(fā)展的藍海。不過，現(xiàn)在超級電容客車的發(fā)展卻遇到了“瓶頸”，由于國家補貼政策的調(diào)整，財政補貼不及鋰電池新能源汽車三分之一的超級電容客車市場份額急劇下跌。行業(yè)人士及專家呼吁，應(yīng)把發(fā)展的機會交給市場，讓市場決定誰更有競爭優(yōu)勢。未來，超級電容汽車會迎來春天嗎？

由于我國政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水平不同，造成近年來超級電容汽車發(fā)展嚴重滯后。隨著財政部對超級電容客車的調(diào)研，業(yè)內(nèi)認為困擾超級電容汽車發(fā)展的補貼政策有望迎來轉(zhuǎn)機。

2015年1月底，財政部經(jīng)建司主管領(lǐng)導(dǎo)及湖南省財政廳等相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)實地考察了長沙國容新能源有限公司超級電容車間、湖南中上汽車有限公司超級電容客車及充電站等。財政部領(lǐng)導(dǎo)一行認真聽取了企業(yè)對新能源客車推廣補貼政策的請求和意見。

據(jù)參與調(diào)研的人士介紹，財政部此次考察主要是了解我國超級電容發(fā)展情況、技術(shù)水平及在城市公交的應(yīng)用，也征求了企業(yè)對新能源汽車補貼的意見。

重慶交通大學(xué)教授、《巴士與客車年鑒》主編王健在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，國家在制定政策時應(yīng)該考慮的是公平和效率問題，是先進還是落后應(yīng)該由市場來決定。

技術(shù)之爭由來已久/

在新能源汽車領(lǐng)域，超級電容與鋰電池的技術(shù)之爭由來已久。

早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。但由于能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，此舉意味著需要改造每一個公交站臺。一旦遇上突發(fā)情況，過少的電量也大大限制了公交車的機動性能，因此世博會后就鮮有推廣。

不過，隨著超級電容的技術(shù)提升，超級電容公交開始迎來新的生機。

2014年，在第六屆國際電池工業(yè)展覽會上，上海奧威科技開發(fā)有限公司展示了一款新型超級電容，能量密度較普通超級電容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更適合搭載在公交車上，使原本需要頻繁充電的超級電容公交車可以一次性跑20公里。

由于我國的超級電容研發(fā)起步較晚，國外對出口我國的超級電容進行嚴格的功率限制和技術(shù)封鎖。

面對國外的技術(shù)封鎖，以中上汽車為例，經(jīng)過16年自主研發(fā)，成功研發(fā)了超級電容形成車載能源管理、大功率快速充放電、電機驅(qū)動及智能控制完整技術(shù)體系。

中上汽車董事長謝镕安向 《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，鋰電池充電8小時左右可續(xù)駛100~200公里，超級電容充電3分鐘左右可續(xù)駛20公里，因此在私家車、長途車上，鋰電池車擁有續(xù)駛優(yōu)勢，“在城市公交、24小時循環(huán)牽引車上，超級電容車即充即走，更靈活。另一方面，超級電容公交車還有整車成本低、運營成本低，穿刺不爆、終身無需更換、生物質(zhì)原料無二次污染以及無需征地建設(shè)充電場等多項優(yōu)點。”

2011年11月超級電容公交獲批列入工信部新能源汽車示范推廣車型目錄（第28批）后，開始在更多城市推廣。

2013年，湖南省政府開始引入超級電容公交，中上汽車在長沙經(jīng)開區(qū)、長沙縣投入營運第三代12米大容量高功率超級電容純電動公交車至今，日運營里程200多公里，超過鋰電池純電動車100多公里的續(xù)航行駛里程，能耗為鋰電車的80%。

謝镕安說：“我們在一條公交線路上有10輛超級電容汽車，跑了半年之后，公交公司要求全部換成超級電容的，這是鋰電池汽車無法比擬的。”

補貼政策區(qū)別對待/

不過，隨著國家補貼政策的出臺，超級電容公交由蓬勃發(fā)展步入力求生存。

2013年9月17日，財政部等四部委下發(fā) 《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，對純電動客車推廣應(yīng)用補助標準為50萬，超級電容純電動客車定額補貼15萬元，為最低補貼等級，補貼力度不及純電動客車的三分之一。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，2009年1月《財政部科技部關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》則沒有區(qū)分超級電容純電動客車，而是實行純電動客車統(tǒng)一補助標準。

這等于2013年四部委的一紙通知，使得超級電容純電動客車失去了純電動客車統(tǒng)一補助待遇，即采用超級電容技術(shù)的純電動客車，不被當作純電動客車對待。

2014年12月30日，四部委聯(lián)合起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策方案》面向社會公示，該草案延續(xù)了2013年的方案，其中，明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補助50萬元/輛，而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然采取最低的15萬元定額補助標準。

王健認為，從超級電容與鋰電池純電動汽車上，將不同的節(jié)能電動產(chǎn)品劃分為一、二、三等，這有違科學(xué)的原理，有違市場的規(guī)律。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，由于投入高、風險大、消費環(huán)境不完善、產(chǎn)品缺乏競爭優(yōu)勢等因素制約，難以完全依靠市場來發(fā)展壯大，制定稅收、補貼等財政政策是國際慣例。

正是基于此，目前我國形成了一整套支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系，包括補貼、稅收、政府采購等多項措施，涵蓋研發(fā)、消費、配套設(shè)施等主要環(huán)節(jié)。財政部經(jīng)濟建設(shè)司曾曉安司長近日在中國電動汽車百人會論壇上發(fā)言時表示，“發(fā)揮財政政策引導(dǎo)作用，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。”

超級電容產(chǎn)業(yè)剛剛起步/

對于市場而言，一款新能源汽車能否獲得市場認可占有市場，有相當部分原因在于其補貼價，如果補貼額度高，消費者自然會選擇其產(chǎn)品。超級電容汽車面臨著市場選擇的問題。

“原來沒有補貼的時候，還能進行一些推廣，有了補貼之后，銷量反而日漸萎縮。”謝镕安說，2013年前后，超級電容客車正處于如火如荼的發(fā)展階段，很多公交公司都希望采購超級電容汽車，因為這可以省去很大部分的成本，但四部委政策對超級電容市場的影響立竿見影，“銷量下滑，原本長沙公交線繼續(xù)要采用超級電容汽車，但后來不了了之。”

按目前的財政補貼政策，國家和地方補貼一般按一比一標配，即中央補貼50萬元，地方補貼50萬元，而超級電容客車只能補貼30萬元。

“還有一個重要原因是，因為國家重點補貼鋰電池汽車，這給地方傳達的導(dǎo)向是國家支持鋰電池，結(jié)果地方對超級電容的補貼還不到15萬元，這等于超級電容廠商一下子多了70萬元的成本，根本無法競爭，而顧客基于成本的考慮自然很難再選擇超級電容車，超級電容車的市場份額直線下滑。”

謝镕安認為，國內(nèi)應(yīng)該開發(fā)試用各種需求的新能源汽車，而政策應(yīng)推動百花齊放科技創(chuàng)新，補貼的巨大差距，不利于國內(nèi)超級電容汽車的發(fā)展。

王健表示，從歐洲制定政策來說，其倡導(dǎo)的目標是零排放，“效果好的就來競爭，政府只需要制定嚴格的標準。”

據(jù)財政部公布的最新統(tǒng)計，截至2014年底，我國投入運行的新能源汽車已經(jīng)超過8萬輛，其中2014年銷售5.2萬輛，比2013年增長3倍多，這些新能源汽車主要是采用鋰電池，超級電容只是剛剛起步。

另一方面，超級電容開始在世界飛速發(fā)展。預(yù)計未來5年的年復(fù)合增長率有望達到21.3%。其中，中國市場的超級電容器需求達到28.6億元，約占全球市場的12.1%。而目前配有超級電容器的汽車僅占到一成左右，約有六成仍依賴進口。

清華大學(xué)創(chuàng)新型國家戰(zhàn)略研究課題組報告認為，如果按現(xiàn)行財政補貼，剛剛起步的中國超級電容純電動車產(chǎn)業(yè)極可能遭遇打擊，失去了新能源汽車這個重要的應(yīng)用市場，中國的大容量高功率超級電容器也可能失去來之不易的世界領(lǐng)先優(yōu)勢。

名詞解釋

超級電容器是建立在德國物理學(xué)家亥姆霍茲提出的界面雙電層理論基礎(chǔ)上的一種全新的電容器。它是一種電化學(xué)元件，但在其儲能的過程并不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，這種儲能過程是可逆的，也正因為如此，超級電容器可以反復(fù)充放電數(shù)十萬次。

超級電容屬于第三代綠色物理儲能裝置，可廣泛應(yīng)用于各型車輛、軌道交通、航空航天、艦船、石化、風能、太陽能、智能電網(wǎng)等諸多領(lǐng)域，更是大容量高功率激光武器等國防軍事核心科技的重要技術(shù)支撐，是國際科技和新興產(chǎn)業(yè)爭奪的關(guān)鍵技術(shù)高地之一。

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專家觀點

中國可再生能源學(xué)會理事長石定寰：超級電容應(yīng)獲更大發(fā)展空間

每經(jīng)記者 胡健 發(fā)自北京

在新能源汽車領(lǐng)域，超級電容與鋰電池的技術(shù)之爭從未平息。早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。不過由于能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，這就意味著需要改造每一個公交站臺。

在經(jīng)過5年時間后，特別是在鋰電池頻發(fā)問題之后，目前超級電容技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得更加成熟，其優(yōu)越性也受到人們的關(guān)注。近日，圍繞超級電容的前世今生以及未來的應(yīng)用推廣，《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了中國可再生能源學(xué)會理事長石定寰。

更具潛能的動力源

NBD：國內(nèi)超級電容的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀是怎樣的？

石定寰：自改革開放以來，我國就開始研究超級電容，不過當時研究的方向是電子元器件，并非從動力型這個方面切入。

上個世紀90年代以來，有單位將其應(yīng)用在電動汽車中，其電流快速放電的優(yōu)勢，有助于一些功率器件應(yīng)用。國內(nèi)在電動汽車方面的應(yīng)用，主要是在汽車加速上。

然而，由于技術(shù)水平有限，比如電容容量也就只有幾萬法拉，電池充電后只能跑幾公里，然后就需要再充電。

這種情況下，我們就需要在公交車沿線設(shè)立許多充電裝置，超級電容充電也比較快，乘客上下車時間就可以把電充好，之后我們也建議能不能在更大范圍內(nèi)進行推廣示范，后來他們在2010年世博會也進行了試驗運行。

最近湖南長沙的中上汽車在超級電容開發(fā)上已經(jīng)達到新的高度，目前作為示范應(yīng)用的容量能達到15萬法拉，這種超級電容的公共車輛一次最長可以行駛20公里左右，充電時間僅需3分鐘左右就可充好。

NBD：超級電容和鋰離子電池相比是否更具有優(yōu)越性呢？

石定寰：超級電容的充電速度比鋰離子電池的速度快得多，相比鋰離子電池，超級電容的安全性也更好，不會出現(xiàn)爆炸和著火等問題，更適合用在公交車上。超級電容的壽命也比較長，它的壽命和車的壽命可以同步，不像現(xiàn)在的電動汽車三年左右就需要全部更換電池。

超級電容更適合應(yīng)用在城市公交車輛上，以及機場的擺渡車、飛機的牽引車、大型物流場站和港口的集裝箱運輸和大的物流系統(tǒng)站內(nèi)到短運輸車輛等這些領(lǐng)域。

政策應(yīng)平等對待

NBD：我國超級電容發(fā)展前景如何？

石定寰：超級電容目前已經(jīng)到了擴大應(yīng)用范圍，并進行產(chǎn)業(yè)化的階段。并且我們掌握了很多核心的技術(shù)。

超級電容所用的基本原材料是活性炭，這是一種生物質(zhì)材料，也符合未來發(fā)展方向，制造成本和原材料供應(yīng)都更加可靠。其綜合效益對城市公共車輛尤其是公交車來說，是很好的一個推進方向。

NBD：在政策層面，國家是否再給超級電容的發(fā)展進行扶持？

石定寰：是的。目前超級電容在政策支持上似乎已經(jīng)被打入另類了，四部委正在擬定的一個政策的征求意見稿中，把超級電容當作快速充電的公交車輛，它的補貼只有15萬元，而同樣的純電動鋰離子電池的公交車補貼是50萬。

我認為,對于超級電容公交車應(yīng)該與其他電動汽車采取同樣的政策支持。

因為全電動汽車也可以快速充電，都是同樣大小的公交車輛，都能起到替代傳統(tǒng)能源汽車的作用，快充慢充不應(yīng)該作為一個劃分標準。

業(yè)內(nèi)有觀點可能比較傾向于保護鋰電池電動汽車，如果超級電容公交車享有和其他電動汽車同樣的補貼標準，可能會對前者造成替代。從保護行業(yè)角度來制定政策不太應(yīng)該，創(chuàng)新發(fā)展應(yīng)該是有比較，誰好就用誰的。

從發(fā)展軌跡來看，超級電容和純電動車都是享有一致的政策扶持，自2008年以來，政策開始出現(xiàn)差異化對待，那個時候超級電容車輛的確不成熟，但已經(jīng)發(fā)展到今天的程度，理應(yīng)獲得更大的發(fā)展空間。

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國務(wù)院參事室特約研究員徐曉東：把技術(shù)路線的選擇交給市場

每經(jīng)記者 李彪 胡健 發(fā)自北京

就全球范圍來看，新能源汽車還是一個充滿想象空間的產(chǎn)品。

有人預(yù)測，傳統(tǒng)電動汽車的電池已經(jīng)過時，未來以超級電容器為動力系統(tǒng)的新型汽車將取而代之。其優(yōu)點首先是充電速度超快，別管多大容量，只要電流足夠，一兩秒就能充滿，可謂“秒速”充滿；其次是耐充，反復(fù)充電幾十萬次沒問題，而且能量不衰減。

對于超級電容這個陌生的新興產(chǎn)品來說，其安全性等始終還是被質(zhì)疑。圍繞諸如超級電容汽車會不會存在很大安全隱患等問題，《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了國務(wù)院參事室特約研究員徐曉東。

安全性有保證

NBD：您能不能介紹下超級電容的基本情況？

徐曉東：超級電容是作為一種儲能手段，電容不是像一般的電池儲存，最早用在電路里面，比如電流有波動，它可以存一點，電路有波動，可以讓它平穩(wěn)，改善電路。超級電容也是這種作用，不是像一般的鋰電池通過化學(xué)反應(yīng)就能存起來，它是通過物理的現(xiàn)象把電荷放在兩邊，然后儲存起來。

現(xiàn)在超級電容發(fā)展很快，尤其是容量越來越大，使用范圍也越來越廣。比如應(yīng)用在城市的公共汽車上，兩站之間不太遠，一般幾百米至幾公里不等，充一次電也很快，不到一分鐘，到了下一站上下客人的時候繼續(xù)充電，我最早知道是在上海有應(yīng)用，天津聽說也在用。天津是把電容和電池結(jié)合起來，加一點電壓，可以保存很長時間，有特殊的用途。

對于經(jīng)常反復(fù)啟停的充電設(shè)備，超級電容是一個非常有用的技術(shù)，我曾向北京市有關(guān)方面建議可以在地鐵里使用這項技術(shù)，因為地鐵一會兒要啟動，一會兒要停，啟動的時候要很大的電流，停的時候要剎車，如果電制動的話，電流往哪兒去，如果有超級電容的話，可以儲存起來，啟動的時候需要很大的電流，又可以從超級電容里回來，這樣就節(jié)省大量的能量。

同樣的原理是在電梯里，一會兒啟動，一會兒停止，也可以把大的電流，剎車的時候用電制動存起來，啟動的時候再利用。

國家應(yīng)重構(gòu)補貼政策

NBD：超級電容大范圍使用是否存在障礙？

徐曉東：超級電容沒有太復(fù)雜的東西，就是材料的問題，原理上并不復(fù)雜，面積越大，電容越大，儲存的能量也就越大。目前研究的方向是能否做到面積很小，電容更大。

NBD：超級電容和鋰電池相比，各有什么優(yōu)劣？

徐曉東：相對鋰電池，我更看好超級電容。鋰電池畢竟比較重，用的那些元素都較復(fù)雜。

超級電容的優(yōu)點體現(xiàn)在：一是它的原材料可以做到很符合生態(tài)的要求，比如不是用礦物質(zhì)做，使用過程中無污染。

NBD：國家應(yīng)該怎樣支持超級電容這個新興事物的發(fā)展？

徐曉東：著名經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉曾經(jīng)在一個會上說過，國家對哪種技術(shù)、路線不要作出太多的選擇，應(yīng)該交給市場、研究單位做。

我覺得在超級電容和鋰電池的支持上，國家的補助是必要的，如何補助是有講究的，在不同的環(huán)節(jié)、補貼不同的對象效果是不一樣的。目前對超級電容和鋰電池的補貼政策差別很大，這是值得商榷的。