中國高鐵 拉美之旅故事多

擁有約2000萬平方公里土地、6億人口的拉丁美洲，正在涌動鐵路建設熱潮，中國高鐵被寄予厚望。本報記者帶您走進中國高鐵的拉美之旅，解讀中國制造的海外探索與努力，感知中國與拉美國家的合作生機

2014年，拉丁美洲進入一個鐵路修建的熱潮期。

4月，投資75億美元的委內瑞拉迪阿鐵路（迪那科至阿那科）開始鋪軌。

7月，中國、秘魯、巴西三國就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。

10月，巴西鐵路工程師協會網站報道稱，經過8年研討、3次失敗招標，巴西有望于2015年年初重啟里約熱內盧經圣保羅至坎皮納斯的高鐵項目。

12月，中國南車（中國南車和中國北車于2014年12月30日合并為中國中車——編者注）發(fā)布消息稱，將為阿根廷貝爾格拉諾鐵路改造項目提供機車及貨車產品，總金額約17億元人民幣。

在阿根廷、秘魯、墨西哥、智利……新的鐵路項目和舊線路改造接連不斷地被列入國家項目，中國鐵路企業(yè)則成為這些項目的強有力競爭者。

技術好、融資快、價格優(yōu)——

“中國企業(yè)在鐵路建設中創(chuàng)造了許多奇跡，有效協調了鐵路設計、施工質量和工程進度，事實證明我們選擇中國企業(yè)是完全正確的。”

一根鋼軌能引起怎樣的震動？

在僅有281公里運營鐵路的委內瑞拉修高鐵，中國中鐵委內瑞拉分公司副總經理梁恩廣體會很深：“一般的鐵路鋼軌每根長25米，迪阿鐵路鋼軌長100米，這么長的鋼軌怎么裝？我們現場焊接鋪設時，許多當地人跑來看。”

在拉丁美洲，鐵路曾是現代化進程的關鍵要素。在19世紀末20世紀初，修建起來的鐵路能將農業(yè)地區(qū)和以出口為導向的海港連接起來。經歷了幾十年的快速發(fā)展后，拉美國家鐵路建設放慢了腳步。以巴西為代表的國家將重心轉向公路發(fā)展，導致目前鐵路運營狀況堪憂，存在里程數減少、線路老化、路網建設緩慢等問題，不少國家的鐵路只能在國境內運行。

在21世紀第二個十年——拉美發(fā)展的“機遇十年”，鐵路建設再度被視為深具潛力的項目。

“鐵路正在復蘇，我們期待著高質量的鐵路設備、最新的安全舒適的技術。”阿根廷內政和交通部長弗洛倫西·奧蘭達佐期待中國高鐵的到來能為這種復蘇帶來“急需的技術轉移”。

“我們生活在一個積極的時刻。”這是巴西鐵路運輸協會主席古斯塔對巴西鐵路貨運形勢的判斷。巴西鐵路運營總里程不到3萬公里，且多分布在東南部經濟發(fā)達地區(qū)。2012年，巴西政府出臺交通基礎設施投資規(guī)劃，計劃新建或改建12條鐵路。去年4月，12條線路中有6條啟動，中國鐵建和中國中鐵分別參與了其中幾條鐵路的前期投標可研性工作。“我們希望中國在基礎設施方面加大對巴西的投資。”巴西圣保羅工業(yè)聯合會外貿委員會副主席薩諾托認為，中國高鐵的綜合實力非常強。

的確，中國高鐵被譽為“系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大”。技術和經驗優(yōu)勢是中國高鐵駛向拉美的主引擎。

2009年，中國中鐵與委內瑞拉國家鐵路局簽訂合同，承建迪阿鐵路，長度為471.5公里。“這條鐵路雖然設計時速為220公里，但出于預留提速的考慮，我們是按照國內新建鐵路250公里時速標準來設計施工。”梁恩廣說，因此迪阿鐵路可以算是拉美開工建設的第一條高速鐵路。

從2010年起擔任迪阿鐵路項目總監(jiān)的安德烈斯·埃斯皮諾薩評價說：“中國企業(yè)在鐵路建設中創(chuàng)造了許多奇跡，有效協調了鐵路設計、施工質量和工程進度，事實證明我們選擇中國企業(yè)是完全正確的。”

CRH系列高速電力動車組，被認為是“世界上商業(yè)運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優(yōu)的動車組”，在中國它的名字是“和諧號”。巴西鐵路國際工業(yè)展上，面對技術咨詢者，中國南車巴西公司負責人畢宇鵬指著CRH380A介紹，“國產化程度超過90%，我們擁有完全自主知識產權。”

“中國國土面積大，地形地貌和氣候差異很大，能夠在這樣的國家擁有鐵路網絡的整合和運營經驗，非常利于其鐵路的國際化進程，也適用于多樣化的國際環(huán)境。”巴西全國運輸聯合會中國首席代表安竹薩說，為了更好地和中國合作，聯合會的第一家國際辦事處就設在中國。

“中國企業(yè)的執(zhí)行力特別強”，安竹薩強調。海外高鐵項目施工環(huán)境艱苦，除技術和經驗外，執(zhí)行力顯得尤為重要。

為解決資金和項目后續(xù)管理問題，許多拉美國家的基礎設施項目常采取公私合營模式，要求企業(yè)帶資金入場，鐵路項目也大多如此。融資能力亦成為中國高鐵拉美之旅的助力。

中鐵建巴西負責人鄧宏陵介紹道，如今中國鐵路在“走出去”的時候，大多帶著利率優(yōu)惠的貸款。以中國北車為例，去年4月，它和中國進出口銀行簽訂3年戰(zhàn)略合作協議，后者在300億元人民幣或等值美元的金額范圍內支持北車“走出去”項目。“這些資金對許多發(fā)展中國家來說是急需的”，安竹薩說。

中國高鐵還擁有價格優(yōu)勢。根據世界銀行2014年7月發(fā)布的《中國高鐵：建設成本分析》報告，中國高鐵的建設成本僅是發(fā)達國家平均水平的1/3。在中國建設時速350公里的高鐵，單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲高鐵為2500萬至3900萬美元。

梁恩廣表示，土建工程一般由當地公司分包完成，這方面中國高鐵海外項目價格優(yōu)勢不算明顯；但在機車車輛、系統集成等機電設備制造、軟件控制、技術標準、人員培訓和運營等領域，中國高鐵價格優(yōu)勢明顯。

在安竹薩看來，除了技術、經驗、價格、融資等方面的優(yōu)勢，“中國企業(yè)還能在較短時間內，以包含整個供應鏈的集成解決方案，滿足項目和應用需求。”