朱福壽拋“自主危機論”車企呼吁政策調(diào)整

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

在日前舉辦的武漢全球汽車論壇上，東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽高調(diào)拋出的“自主危機論”，令國內(nèi)的自主品牌企業(yè)集體陷入了深思。

朱福壽認(rèn)為，在新車年銷量即將突破2000萬輛的中國汽車市場上，自主品牌企業(yè)并沒有迎來新一輪的高速增長，而是進入了“最后的戰(zhàn)略機遇期”。未來幾年，自主品牌的淘汰賽將加速上演。

雖然今年前三季度，自主品牌乘用車銷量仍保持同比12.1%的增速，但從市場份額上來看，自主品牌持續(xù)萎縮。目前，自主品牌正面臨兩大難題，一是汽車制造業(yè)發(fā)展與能源可持續(xù)性發(fā)展相悖，二是自主品牌與合資品牌的正面交鋒已經(jīng)愈演愈烈。從此前制定的意在保護中國汽車工業(yè)發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)政策來看，伴隨著市場環(huán)境的變化和競爭格局的演變，這把政策“保持傘”還能夠繼續(xù)為國內(nèi)汽車企業(yè)遮風(fēng)擋雨多久，也在面臨新的考驗。

自主品牌市場份額下滑/

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前中國汽車市場的保有量已達到1.2億輛，并且去年汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1900萬輛，在今年前三季度，乘用車市場仍然保持著12.7%的增速。

中國汽車市場呈現(xiàn)出的增長活力，已吸引了眾多跨國公司相繼在此筑巢，大眾、通用、標(biāo)致雪鐵龍等跨國公司已經(jīng)將中國市場作為其全球戰(zhàn)略的重要支點，自主品牌因此迎來了諸多勁敵。

眼下，汽車企業(yè)尤其是自主品牌企業(yè)面對的另一個難題是，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與能源可持續(xù)發(fā)展的矛盾相伴而生。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國已成為全球石油消費漲幅最高的國家，日消費量已超過1000萬桶。與此同時，汽車保有量不斷攀升帶來的環(huán)境污染以及交通擁堵等問題接踵而至。

在此背景下，國家針對部分一二線城市出臺了限購、限牌等一系列治理措施。這些政策給汽車市場帶來的影響是，消費升級需求不斷擴大，自主品牌開始迅速逃離一二線城市，轉(zhuǎn)戰(zhàn)至三四五線城市。然而，隨著合資企業(yè)產(chǎn)品線與渠道布局共同下沉的持續(xù)推進，自主品牌的這一生存空間再次受到擠壓。

眼下，自主品牌的危機已經(jīng)顯現(xiàn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國品牌乘用車共銷售648.50萬輛，占乘用車銷售總量的41.85%，占有率比上年同期下降0.38個百分點。今年1~9月，自主品牌乘用車銷售512.50萬輛，同比增長12.1%，低于乘用車總體增長速度1.9個百分點，在乘用車的市場份額中已經(jīng)下滑至39.9%，同比下降0.7個百分點。

兼并重組缺乏政策聯(lián)動/

在此背景下，自主品牌紛紛呼吁轉(zhuǎn)型。在本屆全球汽車論壇上，除了提升產(chǎn)品技術(shù)和品質(zhì)之外，自主品牌加快產(chǎn)業(yè)重組，實現(xiàn)做大做強的呼聲開始高漲。

廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪是呼吁產(chǎn)業(yè)兼并重組的代表之一。事實上，國家2009年3月發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱 《規(guī)劃》）之后，廣汽集團就率先響應(yīng)政策，開始對長豐汽車實現(xiàn)兼并重組。

在《規(guī)劃》指引下，行業(yè)中的兼并重組大戲開始頻頻上演。2009年，長安汽車兼并了昌河汽車；2012年2月，廣汽集團兼并長豐汽車獲批；今年5月，東風(fēng)汽車與福汽集團簽署了股權(quán)框架合作協(xié)議。

然而一系列兼并重組行為，卻沒有達到預(yù)期效果。曾慶洪以廣汽收購長豐為例稱，2009年5月，廣汽集團以10億元收購長豐汽車29%股份，之后“長豐汽車”更名為“廣汽長豐”。出人意料的是，這起積極響應(yīng)國家號召的收購行為，卻影響了廣汽集團當(dāng)時推進的整體上市計劃。

“當(dāng)時廣汽收購長豐29%的股權(quán)，問有關(guān)部門是否會影響廣汽A股上市，他們說不影響，結(jié)果我收了29%，收完以后把資料遞交證監(jiān)會，證監(jiān)會又說不行，說我們是同業(yè)競爭。我是第一個響應(yīng)，也是第一個‘上當(dāng)’！”曾慶洪在論壇上直言不諱。直至去年3月，廣汽集團才正式回歸A股，完成整體上市。

在曾慶洪看來，根本原因在于，政策的出臺并非由多個職能機構(gòu)聯(lián)動制訂，致使最終執(zhí)行效果難達預(yù)期。

除了廣汽之外，目前還在不斷推進整體上市的北汽集團、一汽集團也或?qū)⒚媾R同樣的困境，政策是否能在執(zhí)行層面貫徹，也是這些集團企業(yè)尤為關(guān)注的。

跨國合作挑戰(zhàn)產(chǎn)業(yè)政策

除了在國內(nèi)兼并重組，實現(xiàn)做大做強，自主品牌的另一擴張機會在于海外市場。

本屆論壇上，多位與會嘉賓都表示，隨著中國汽車市場不斷發(fā)展與壯大，中國自主品牌也理應(yīng)走出去，加速國際化進程。在此過程中，選擇怎樣的模式參與競爭至關(guān)重要。

東風(fēng)裕隆汽車總經(jīng)理吳新發(fā)認(rèn)為，目前自主品牌出國主要存在的兩種模式，除了像吉利、長城等品牌自己走出去之外，還有一種是借用合資品牌、國際品牌的平臺走出去。

像吉利等在海外市場獨資或合資建立工廠，目前這一模式在民營自主品牌中已基本普及。

第二種模式在國內(nèi)啟動不久，最典型的代表是上汽通用五菱。在五菱宏光、榮光先后借力雪佛蘭的海外渠道走出國門之后，今年10月18日，官方再次宣布，其合資自主車型寶駿630也將于年底懸掛雪佛蘭標(biāo)識進駐北非市場。

此外，也有越來越多的后來者躍躍欲試。比如最近的東風(fēng)收購標(biāo)致雪鐵龍（簡稱PSA）事件中，就已經(jīng)提出了未來東風(fēng)旗下自主品牌可以借力PSA的國際化資源推動其海外戰(zhàn)略的可能。吉利汽車在收購了沃爾沃之后，也有望借力后者的技術(shù)資源走進歐洲等發(fā)達國家市場。

有觀點指出，未來自主品牌和跨國公司將呈現(xiàn)出更多種跨國合作模式。目前以雷諾日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞為代表的資源互補型合作模式，以及大眾各地收購小品牌的并購擴張型模式已率先書寫出了成功樣本。

有業(yè)內(nèi)人士表示，實現(xiàn)這一局面的前提是，市場必須要有足夠開放性。目前中國對于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策雖然在短期內(nèi)保護了自主品牌，但也在無形中將自主品牌培育成了“溫室中的花朵”，并沒為其未來建立開放性的環(huán)境。據(jù)悉，相關(guān)政府部門將對2004年出版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》進行修訂，未來是否真的能增添更多開放的內(nèi)容，值得關(guān)注。