上海公交回歸公益 三上市公司淡出

每經記者  熊曉輝  發(fā)自上海

        公交市場化在解決了政府負擔的同時，也出現(xiàn)了不少問題。但由于涉及企業(yè)經營利益等問題，調整起來困難重重。

        從上世紀90年代學習  “香港模式”將公交行業(yè)全部推向市場，到今天重新以國有為主導，回歸公益性，上海公交經歷了一次改革的輪回。

        繼巴士股份（600741，SH）重組和大眾交通（600611，SH）轉讓股權后，近期，強生控股（600662，SH）發(fā)布公告稱，根據上海市政府關于公交深化改革的總體部署，向上海巴士公交有限公司轉讓其擁有的全部公交資產，包括上海強生公共汽車有限公司30％股權和上海浦東強生公共汽車有限公司30%股權。上海巴士公交有限公司以現(xiàn)金作為對價收購上述資產及負債。至此，上海三大公交上市公司均已剝離公交資產。

市場化的弊端凸顯

        “上海公交的前兩次改革學習“香港模式”，將公交運營推向企業(yè)、推向市場，但是公交行業(yè)具有公共性，公交業(yè)務往往需要借助政府的財政性補貼來彌補損失，一味推向市場必然會在公益方面有所缺失。”德邦證券研究所交通運輸行業(yè)分析師鄭慶平向《每日經濟新聞》記者表示。

        1996年，上海推出以公交體制、機制、票制改革為主要內容的“三制”改革，撤銷了公交總公司，將其下屬的13個公司營運企業(yè)全部實行自主經營，獨立核算，自負盈虧。在此后的國企改革中，上海公交行業(yè)不斷引進外資、私人資本以及上市公司資本。當時的大眾交通、強生控股、巴士股份等上市公司，先后通過對原來公交總公司旗下的公司進行資產重組而介入公交行業(yè)。

        但是，公交市場化在解決了政府負擔的同時，也出現(xiàn)了不少問題。隨著上海城市的擴張，公交經營“利潤至上”的弊端顯現(xiàn)出來：線路配置不合理，部分線路車況差，發(fā)車間隔長，職工勞動強度大、收入少……由于涉及企業(yè)經營利益等問題，調整起來困難重重。

        與此同時，受油價上漲、人工成本提高、軌道交通大幅擴容等影響，公交公司的經營也面臨著壓力。鄭慶平表示，公交資產對上市公司也是一塊“雞肋”，強生控股擬轉讓股權的上海強生公共汽車有限公司在2008年僅實現(xiàn)凈利潤23萬元，對強生控股2008年全年1.2億元的凈利潤幾乎沒有影響。

        “市場化后，其公益屬性必然要被資本的逐利本性逐步侵蝕，上海市民不得不吞食公交出行成本高昂和線路不配套等一系列苦果，失去監(jiān)管和控制的公交市場很不健康。”多位專家學者對此也提出了質疑。

        “公共交通作為公共產品，公共利益理所當然應放在首位，同時它也有‘產品’的性質，保持獨立的經營性是必要的。”同濟大學交通工程系主任楊曉光教授表示，“上海公交由政府主導投資是正確的選擇。”

為了公益收歸國有

        3月28日，上海市政府召開推進公交優(yōu)先發(fā)展工作會議，上海新一輪公交改革正式啟動。

        “要使國有公交成為行業(yè)主力軍，充分體現(xiàn)和發(fā)揮國有資本在公交發(fā)展中的主導和支撐作用，保障公共交通的公益性要求。”上海市建設交通委副主任、市交通港口局局長孫建平在新聞專題會上向外界表示。

        上海市公交行業(yè)協(xié)會秘書長姜培順認為，公益性是此次上海公交改革的主要訴求之一。“公交作為公益性行業(yè)，就應該由國家說了算。”

        在姜培順看來，現(xiàn)有體制下的差異性與公交公司的不平衡性是顯而易見的問題，這導致政府很多政策無法實施。比如，各公司在客流量大的區(qū)域“搶地盤”，互相交叉、重疊，資源浪費嚴重，并造成道路擁堵。“每家公交公司的經營都應該是區(qū)域性的，即主要在某個區(qū)域經營，而不是完全把各自經營的公交線網打散。”

        受經營線路客流量差別較大等因素影響，公交企業(yè)之間的不平衡也很嚴重。“這種不平衡性導致政府無法補貼，不知該補給誰。”姜培順表示，沒有補貼，公交企業(yè)就不愿意去購買新車、增加車輛配置、縮短發(fā)車間隔，不愿意開辟新線、調整線網。

        孫建平表示，今后上海將形成“2+7”公交營運格局，即浦東、浦西各成立一家國有獨資的公交公司，7個郊區(qū)“一區(qū)一骨干”，各有一家國有控股公交公司，確保公交“公益當頭”，更好地服務百姓。

        上海久事公司一位管理人員表示：“這次改革，將從各大上市公司剝離所有公交資源，確定模仿北京實行政府主導、財政補貼的方向。”

        2006年，同樣經歷市場化困局的北京市政府提出：用公共支出的方式來購買公共交通服務，將原來對公交的補貼，改為政府對公交的公共財政支出。在這一思路下，北京巴士退出公交行業(yè)，將與公交相關的資產及負債重新交給母公司北京公交集團，作價13.88億元，這項交易涉及110多條公交線路、6000多輛車。

        實施財政補貼后，北京公交費用大幅下降。以公交車為例，北京取消空調與非空調車的區(qū)別，所有車票1元起價，持公交卡的市民4折付費，而上海公交車的起價為2元。

政府將加大投入

        根據改革安排，上海久事公司組建上海巴士公交有限公司，通過收購重組和資產注入等方式，統(tǒng)一經營浦西地區(qū)和金山、崇明、奉賢區(qū)域的地面公交營運。公司首期注冊資本3億元，將擁有公交運營車9800余輛，團體客車近1000輛，經營線路579條、年公交客運量20.3億人次。

        上海久事公司是上海市政府直屬的資本運作平臺，對產權運作頗有經驗。自去年起，上海久事公司已完成對上海交通投資集團、巴士股份、現(xiàn)代交通和五汽冠忠等公司的一系列公交產權整合。據悉，這些資產都會注入上海巴士公交有限公司。

        3月30日，大眾交通發(fā)布公告，將旗下4家公交客運公司的全部股權分別轉讓給上海巴士公交有限公司和上海浦東新區(qū)公共交通有限公司。大眾交通一位負責人告訴記者：“目前上海久事公司正在對轉讓資產進行評估，預計三季度即可完成交接。”加上此次強生控股轉讓的兩家公交公司資產，上海久事公司對浦西公交公司的整編已基本完成。

        在此之前，由浦東新區(qū)政府主導的浦東公交公司已于2008年12月成立，浦東新區(qū)建交委負責人對記者表示，將按評估價收購目前在新區(qū)運營的浦東巴士、大眾、強生、上南巴士等幾家主要公交公司的股份，通過資產整合，以國有獨資形式對下屬公司實現(xiàn)控股，形成母公司加子公司的模式。

        整合完成后，政府將加大對公交的投入。“車輛更新，以前普通車補貼5萬元，高等車8萬元，現(xiàn)在普通車提高到7萬，高等車11萬元。按環(huán)保要求要提前更新的，以前補貼20%，現(xiàn)在100%補貼。”孫建平表示，此次公交改革，主要是要建立一個政府公共財政對公交投入的長效機制。

        對占市場份額較小的民資和外資控股的公交企業(yè)，孫建平表示，這些企業(yè)必須滿足規(guī)定的服務標準，同時保證職工收入不斷提高，在這個前提下能做下去則做，如果有困難，可以由國有公交企業(yè)按照市場規(guī)則進行重組、并購。

同步播報

巴士股份更名“華域汽車”

每經記者  熊曉輝  發(fā)自上海

        昨日，巴士股份發(fā)布公告稱，經公司申請，并經上海證券交易所核準，公司證券簡稱自2009年6月5日起變更為  “華域汽車”，證券代碼保持不變。目前，巴士股份已成功轉型為汽車零部件上市公司，也是上市公司中規(guī)模最大的獨立汽車零部件上市公司。

        5月22日，巴士股份已收到上海市工商行政管理局核發(fā)的《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》，公司名稱由“上海巴士實業(yè)（集團）股份有限公司”變更為“華域汽車系統(tǒng)股份有限公司”。

        巴士股份的重組是上海市公交改革的重要步驟，重組之前，巴士股份是上海最大的公交運營公司，擁有公交車輛7500輛。根據此前公告的重組方案，上海市國資委將上海久事公司、交投集團、申能集團三家股東合計持有的44181.05萬股巴士股份股權無償劃轉給上海汽車工業(yè)（集團）總公司；同時，巴士股份將除民生銀行股權及興業(yè)證券股權之外的所有資產及負債出售給上海久事公司，巴士股份還將向上汽集團發(fā)行股份，購買其擁有的獨立供應汽車零部件業(yè)務相關的資產及負債，發(fā)行股份總額為111063.77萬股，發(fā)行價格為7.67元/股。

        截至5月8日，股權行政劃轉過戶、公交資產剝離和上汽集團汽車零部件業(yè)務注入均已基本完成，完成上述股份無償劃轉和非公開發(fā)行登記后，巴士股份總股本為258320.02萬股，上汽集團持有總股本的60.10%，為第一大股東。

資料鏈接

上海三次公交改革

每經記者  熊曉輝  發(fā)自上海

        1996年，為了解決市民“乘車難”的問題，上海推出以公交體制、機制、票制改革為主要內容的“三制”改革：上海市公交總公司下屬公司全部自主經營，獨立核算，自負盈虧。在國企改革大潮中，上海公交行業(yè)不斷引進外資、民間資本以及上市公司資本。當時的大眾、強生、巴士等上市公司，通過購買股份的方式先后進入公交行業(yè)。這次公交改革，打破了行業(yè)“大鍋飯”，引進了市場化運作方式，形成了競爭機制，提高了服務和管理水平，“乘車難”的矛盾逐步緩解，公交整體服務能力明顯提升。

        2002年，上海公交啟動了以理順內部體制、建立公益性扶持政策為主要內容的第二次改革，實現(xiàn)了政企分開和區(qū)域差別化管理，促進了行業(yè)發(fā)展。但在改革后，由于無序競爭引來了中心區(qū)線網密度較高，出現(xiàn)了客流較為集中的部分路段資源分散、運能浪費，而市區(qū)邊緣線網密度稀疏，部分區(qū)域公交線路配套滯后等情況。由于涉及企業(yè)經營利益等問題，線路調整困難重重。加上受油價上漲、人工成本提高、軌道交通大幅擴容以及優(yōu)惠乘車等影響，不少公交公司的經營也面臨較大的壓力。

        2009年3月，上海市政府公布了上海公交改革方案。主要針對前兩次改革后出現(xiàn)的問題，結合軌道交通和城市建設的跨越式發(fā)展，公交線網與軌道交通的銜接、與大型居住區(qū)和重點民生項目的配套等，政府將為公交系統(tǒng)的公益性承擔部分成本。



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