特朗普宣誓就職前 一場有關(guān)貿(mào)易的討論正在航運業(yè)上演??

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

關(guān)稅大棒高舉，全球供應(yīng)鏈將如何洗牌？

周期性減弱、波動性增強是當前全球航運市場發(fā)展的顯著特征。預(yù)判集運價格波動時，市場供需失去了核心地位，紅海危機、運河干旱、港口罷工、各國關(guān)稅等不確定性事件成為了主導(dǎo)行業(yè)潮起潮落的關(guān)鍵。

于是，2024年國際集裝箱運輸市場幾度出現(xiàn)出人意料的上漲行情，“旺季”表現(xiàn)提前，波動彈性也有所放大。

2025年，諸多變數(shù)已然顯現(xiàn)。1月15日，以色列與哈馬斯達成加沙?；饏f(xié)議；北京時間1月21日，特朗普宣誓就職美國第47任總統(tǒng)；2月1日，全球航運聯(lián)盟正式翻開新篇章??

那么，在全球市場的不確定未來中，我們又該如何找到確定之錨？

紅海危機推升班輪公司全年收益

當前，受春節(jié)假期臨近影響，市場需求逐步轉(zhuǎn)淡，貨量略有下滑。據(jù)上海航運交易所發(fā)布的最新中國出口集裝箱運輸市場周報，遠洋航線運價繼續(xù)下跌，1月17日，上海港出口至歐洲基本港的市場運價為2279美元/TEU，較上期下跌6.6%。

從去年全年來看，歐洲航線的運價呈現(xiàn)“幾”字形走勢，2024年上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)（SCFI）的均值為3131.96點。去年5月—7月，隨著紅海危機的影響從歐地航線逐步蔓延至全球干線，整個市場運價漲幅高達80%，至第三季度后運價有所回調(diào)。

在此期間，上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，對比2021年運價高峰時期，2024年貨代端的運費與班輪公司運費基本趨同，差額基本不超500美元，且部分時間段班輪公司運費略高于貨代端報價。

這意味著，隨著數(shù)字化發(fā)展進程，行業(yè)運價趨向透明，貨代端的暴利時代已經(jīng)過去，行業(yè)收益主要集中在班輪公司手中。中遠?？亟瞻l(fā)布了去年全年的業(yè)績預(yù)告，扣非凈利潤達489.89億元，相當于每日凈賺約1.34億元。

鄭靜文對此分析稱，近年來，班輪公司對現(xiàn)貨報價的管理能力增加，長協(xié)運費走勢相對平穩(wěn)，整體漲幅不超過10%。這相比往年旺季表現(xiàn)具有一定的特殊性，體現(xiàn)班輪公司對大客戶的重視程度有所增加。

中遠?？卦诠嬷斜硎?，2024年伴隨紅海局勢持續(xù)發(fā)酵等因素，由于船舶基本繞行好望角，運距增加，使得有效運力供給不足，市場運價處于相對高位。公司集裝箱航運業(yè)務(wù)同比實現(xiàn)量價齊升，取得了較好的經(jīng)營業(yè)績。

據(jù)鄭靜文統(tǒng)計，在即期市場運費大幅提升的背景下，主要班輪公司保持盈利狀態(tài)，長協(xié)占比較低的中小班輪企業(yè)盈利改善更為明顯。2024年前三季度班輪行業(yè)整體息稅前利潤達541億美元，同比增長79.7%，但仍顯著低于2021年—2022年的行業(yè)高峰時期。

聯(lián)盟重組比危機解除更迫切

2025年，影響國際集運市場變動的關(guān)鍵詞之一仍是紅海危機的后續(xù)發(fā)展。

1月19日，以色列與加沙第一階段?；饏f(xié)議正式生效，1月20日，胡塞武裝宣布停止對非以色列船舶的攻擊。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，大多數(shù)航運公司暫時仍將繼續(xù)繞行好望角，過去他們已經(jīng)在頻繁改變航線上吃了大虧，而貨主更不愿在共同海損上承擔(dān)風(fēng)險。馬士基和赫伯羅特都不認為航運公司會立即重返紅海。

當前，班輪巨頭們計劃的航運網(wǎng)絡(luò)變更都在逐步進入實施階段。馬士基明確表示，團隊正在為未來網(wǎng)絡(luò)的分階段實施做準備，目標是提供一個連接良好的海洋網(wǎng)絡(luò)，當新網(wǎng)絡(luò)完全投入使用時，“雙子星”聯(lián)盟的準班率將達到90%以上。

丹麥集裝箱航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen公開表示，班輪公司計劃在2月和3月之間逐步調(diào)整他們的新網(wǎng)絡(luò)，這意味著在此期間的可靠性將非常不穩(wěn)定。然而，一旦他們決定再次通過紅海，將不得不改變網(wǎng)絡(luò)，他不認為他們會愿意在2月做了調(diào)整后，再在4月或5月做一次調(diào)整。

中遠?？匾蚕蛴浾弑硎?，事實上，即便紅海危機得到解決，變更航線規(guī)劃也需要數(shù)月，因此，船只繞道好望角至少會持續(xù)到下半年。

對于航運公司而言，航運聯(lián)盟重組是眼下更為重要的事，這關(guān)系到他們未來會拿下多大的市場份額。赫伯羅特1月16日更新了“雙子星”亞歐航線亮點，主要體現(xiàn)自營接駁服務(wù)、港口覆蓋升級。

鄭靜文表示，“雙子星”計劃的特點之一是大幅減少遠洋干線樞紐港掛靠，新網(wǎng)絡(luò)較舊網(wǎng)絡(luò)節(jié)點減少41.1%，其駁運體系作為“毛細血管”擴大了網(wǎng)絡(luò)覆蓋，并強調(diào)對網(wǎng)絡(luò)重點節(jié)點的控制權(quán)。

而地中海航運作為全球運力規(guī)模最大的航運公司，跳出聯(lián)盟主張單干是另一種策略的選擇，在亞歐航線上，地中海航運與PA聯(lián)盟展開合作，以擴大直航港口覆蓋范圍。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，未來“聯(lián)盟+X”的合作模式將更加凸顯，班輪公司會在聯(lián)盟之上尋找新的航線合作，與此同時，海洋聯(lián)盟在本輪格局變動中躍升成為運力規(guī)模最大的航運聯(lián)盟。

這將導(dǎo)致怎樣的后果呢？鄭靜文認為，效率先行的競爭策略將重塑行業(yè)的綜合服務(wù)能力，若中轉(zhuǎn)模式運營良好，其他班輪公司可能跟進，并調(diào)整航線，這將對中小班輪公司帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。

關(guān)稅政策將引發(fā)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移

2024年，由于遠洋航線運價高位波動，部分航線運力供給存在瓶頸，中小班輪企業(yè)開始參與遠洋航線經(jīng)營，2000TEU—6000TEU的中小船舶被集中投入，這些船舶可根據(jù)貨源變化情況靈活調(diào)整，通過直達、快航、交付承諾等特色化的服務(wù)展開差異化競爭。

但停火協(xié)議的達成使市場預(yù)期發(fā)生變化，若運輸里程增加的紅利最終消失，中小班輪公司的遠洋成本不敵運價的快速下滑，這些企業(yè)或?qū)⑼顺鍪袌?，船舶資產(chǎn)將轉(zhuǎn)入資金雄厚的企業(yè)手中。

因此，轉(zhuǎn)運模式的逐步深化將是中小班輪企業(yè)壯大的土壤。

以過去紅海繞航的經(jīng)驗，通過觀察船舶AIS軌跡數(shù)據(jù)，鄭靜文發(fā)現(xiàn)，二程轉(zhuǎn)運模式的增加讓航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)更加碎片化的趨勢。過去，從遠東出發(fā)貨物會掛靠中東，再通過紅海蘇伊士運河抵達地中海區(qū)域，但繞行好望角后，東南亞、印度、中東、紅海區(qū)域貨物都開始掛靠新加坡進行轉(zhuǎn)運，而地中海區(qū)域貨物則由鹿特丹、漢堡等樞紐港轉(zhuǎn)運。

因此上述港口擁堵在去年一度成為熱議的話題，市場解讀也眾說紛紜，但可以確定的是這種模式的變化導(dǎo)致了2000TEU—5000TEU的中小型集裝箱船需求猛增，從船舶租金的表現(xiàn)看，這類船舶的漲幅也最為明顯。

那么下一個需求點又將來自何處？

鄭靜文指出，不同航線過去都有傳統(tǒng)優(yōu)勢的船型，被看作相對獨立的市場，比如亞歐航線通常部署17000TEU以上的大船，到美西大約是7000TUE的船，到美東則是10000TUE的船。但新冠疫情之后，港口擁堵使整個集運市場的周轉(zhuǎn)率有所下降，航線之間的運力調(diào)配也變得更加頻繁。

在此背景下，美國加征關(guān)稅預(yù)期的提升會讓產(chǎn)業(yè)鏈布局呈現(xiàn)出多元化的發(fā)展趨勢。不少航運人士關(guān)心特朗普的關(guān)稅政策會不會在未來帶來貿(mào)易量的萎縮。

鄭靜文認為，貿(mào)易政策或?qū)⒃谔乩势丈吓_后快速推進，考慮到目前美國高通脹的狀態(tài)和中期選舉壓力，對中國商品階梯式征稅或更具可行性，后續(xù)或?qū)χ攸c商品加征60%的關(guān)稅以兌現(xiàn)其選舉承諾及增加與中方的談判籌碼。

“同時特朗普提到的可能會對墨西哥、加拿大等國家提高關(guān)稅水平，未來中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢將進一步增強，不排除貨主會采取二次中轉(zhuǎn)模式以規(guī)避關(guān)稅風(fēng)險。”鄭靜文表示。

羅賓升國際貨運北亞區(qū)副總裁John Chen告訴記者，對中國和其他美國以外的制造中心“去風(fēng)險”，可能導(dǎo)致貨主進一步尋求近岸外包、友岸外包或盟友外包等替代方案。

值得一提的是，貿(mào)易轉(zhuǎn)移合規(guī)，特別是跨美墨邊境的合規(guī)，將可能受到更多關(guān)注。John Chen提醒外貿(mào)企業(yè)：“供應(yīng)鏈專業(yè)人員應(yīng)保持對供應(yīng)商的詳細記錄，并進行內(nèi)部合規(guī)審計，以準備應(yīng)對增加的原產(chǎn)地文件審查。”事實上，相關(guān)關(guān)稅可以通過原產(chǎn)地合規(guī)性審查申請豁免。

記者了解到，每10輛從墨西哥過境到美國的卡車中，就有1輛是羅賓升的。據(jù)John Chen觀察，從亞洲到墨西哥再到美國的再出口貿(mào)易增長顯著。這種增長由戰(zhàn)略性貿(mào)易協(xié)定、成本效益和多元化供應(yīng)鏈的需求驅(qū)動。預(yù)計到2025年，從亞洲到墨西哥再到美國的再出口貿(mào)易將繼續(xù)增長。

盡管貿(mào)易政策變化存在不穩(wěn)定風(fēng)險，但羅賓升國際貨運在幾個關(guān)鍵航線上看到了強勁的需求，包括跨太平洋航線以及來自歐洲和拉丁美洲的航線。由于這些地區(qū)之間的貨物流量，跨太平洋航線仍然至關(guān)重要。此外，John Chen預(yù)計連接?xùn)|南亞和印度到北美的航線活躍度將增加，這主要是由于供應(yīng)鏈的多樣化。

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