每日經(jīng)濟(jì)新聞 2024-09-07 22:42:31
每經(jīng)記者 唐俊 每經(jīng)編輯 何小桃 楊歡
最近一段時間,運(yùn)河關(guān)注度頗高,原因在于各省份陸續(xù)調(diào)研或研究運(yùn)河相關(guān)工作,引發(fā)要大規(guī)模建設(shè)運(yùn)河的猜想。
8月27日,湖北省委副書記、省長王忠林主持召開省政府專題會議,研究湖北省鐵路網(wǎng)中長期布局規(guī)劃、荊漢運(yùn)河前期工作。
圖片來源:湖北衛(wèi)視視頻截圖
8月20日,全國公共資源交易平臺發(fā)布“江西省交通運(yùn)輸廳贛粵運(yùn)河工程預(yù)可行性研究采購項(xiàng)目”中標(biāo)公告。
8月13日至15日,廣西壯族自治區(qū)交通運(yùn)輸廳總規(guī)劃師龐雪松一行到湖南調(diào)研湘桂運(yùn)河工作。
需要注意的是,這些運(yùn)河項(xiàng)目并未獲得正式批復(fù),都還處在非常早期的研究階段。以上一個動工建設(shè)的平陸運(yùn)河為例,從項(xiàng)目提上重大議事日程,到工程可行性研究報告獲批,前后歷時逾4年。
不過眼下的“運(yùn)河熱”也帶動了一波新的討論。不少專家提出,運(yùn)河可以推動物流降本提質(zhì)增效、推動交通運(yùn)輸綠色轉(zhuǎn)型、發(fā)揮投資關(guān)鍵作用,內(nèi)陸省份還可以聯(lián)通入??趯?shí)現(xiàn)“沿?;?,同時優(yōu)化內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局等。
但也有不同的聲音。中國科學(xué)院院士陸大道發(fā)文指出,運(yùn)河建設(shè)需要耗費(fèi)巨大的人力和財力,但未來的運(yùn)輸需求并不明確,且目前的普速鐵路和高速公路已經(jīng)可以滿足貨物運(yùn)輸需求,沒有必要“重復(fù)建設(shè)”。
香港大學(xué)前地理系主任王緝憲也持有相同的觀點(diǎn)。王緝憲曾在中國科學(xué)院地理所工作,長期從事港口城市研究和供應(yīng)鏈地理研究。他曾任世界銀行中國港口城市研究顧問,現(xiàn)任“一帶一路”國際合作香港中心暨大灣區(qū)香港中心研究總監(jiān)、國際地理聯(lián)盟(IGU)運(yùn)輸?shù)乩韺I(yè)委員會常委。
在他看來,大型項(xiàng)目需要更加客觀和獨(dú)立的預(yù)可行性和可行性評估和評審。我國現(xiàn)有的交通物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)很完善,并且很多地方的運(yùn)力還有富余。如果新建運(yùn)河只是轉(zhuǎn)移了原來陸路運(yùn)輸?shù)呢浳?,而不是形成新的物流,還會帶來陸路運(yùn)力的浪費(fèi)。
局限
城市進(jìn)化論:運(yùn)河可以縮短運(yùn)輸距離,甚至直接出海,并且水運(yùn)的成本更低,為何您說運(yùn)河不占優(yōu)勢?
王緝憲:人們常說的水運(yùn)成本低,首先需要將海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸分開。大型海船可以運(yùn)輸2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨物,而我國內(nèi)河船一般僅可以運(yùn)50-200標(biāo)箱,也就是說,是大規(guī)模的海運(yùn)拉低了水運(yùn)整體成本。
內(nèi)河航運(yùn)成本確實(shí)比公路低,但前提是有合適的貨物可以運(yùn)。目前美國、歐洲和我國內(nèi)河運(yùn)輸?shù)拇蠖鄶?shù)是干散貨,比如煤炭、砂石、糧食和化肥。而我國內(nèi)陸省份希望出海、提高自己國際競爭力的貨物,恰恰不是這些。
另外,運(yùn)河可以連接的地方少,除非工廠就在水邊,否則還需要換接其他陸路方式才能到達(dá)目的地,運(yùn)輸時間更長。實(shí)際上整體的費(fèi)用,是水運(yùn)的費(fèi)用加上轉(zhuǎn)運(yùn)的時間和成本,遠(yuǎn)高于純水運(yùn)成本。
城市進(jìn)化論:有觀點(diǎn)認(rèn)為,通過運(yùn)河將內(nèi)河連網(wǎng),可以大幅提高水運(yùn)效率,您怎么看?
王緝憲:內(nèi)河成網(wǎng)并不只是把河流連接起來那么簡單,要考慮多方因素,一是航道級別是否足夠,二是自然因素影響,比如豐水期、枯水期,很多時候船舶是無法通行的。今年7月份廣西暴雨,郁江就不得不停運(yùn)。
另外還要考慮船閘的過閘效率。長江和西江都有發(fā)電站,也在多個點(diǎn)位設(shè)置了船閘,船舶航行需要船閘調(diào)控。以西江為例,梧州長洲水利樞紐船閘年過貨量,已超三峽樞紐,是我國天然河流過貨量最大的船閘,由于待閘船舶超負(fù)荷、水情變化等因素,一度出現(xiàn)船舶待閘滯航現(xiàn)象。
運(yùn)期的可靠性是一個運(yùn)輸通道或者航線是否具有競爭力的關(guān)鍵。船期的可靠性降低后,就會有更多貨主放棄使用內(nèi)河航運(yùn),轉(zhuǎn)而走陸路。
城市進(jìn)化論:如果看待國際上成功的運(yùn)河案例?
王緝憲:世界上經(jīng)久不衰的運(yùn)河,包括蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河,有一個共同特點(diǎn)就是大大縮短了海運(yùn)的距離,如果中國集裝箱船去意大利不走蘇伊士運(yùn)河,就要繞道南非好望角,相差數(shù)千公里的航程。但在我國境內(nèi),沒有類似蘇伊士運(yùn)河或巴拿馬運(yùn)河這種極為特殊的地理環(huán)境。
湖南岳陽城陵磯港國際集裝箱碼頭 圖片來源:新華社 攝
前景
城市進(jìn)化論:現(xiàn)有鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)可以滿足未來的物流運(yùn)輸嗎?
王緝憲:目前來看,我國20萬以上人口的城市基本都有高速公路連接,50萬以上人口的城市基本都有鐵路連接,現(xiàn)有的交通物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)很完善,并且很多地方的運(yùn)力還有富余。以后50萬以上人口的城市還要通高速鐵路,原來的普鐵將騰出大量剩余能力,完全可以用于貨運(yùn)。
與1000多年前修大運(yùn)河比,鐵路和公路不僅快,更重要的是可以直接覆蓋需要貨運(yùn)的城市和地點(diǎn),我們稱之為“門到門”的運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸讓不同運(yùn)輸方式無縫連接,特別是海運(yùn)和陸路運(yùn)輸之間,不需要再到河邊重新裝卸貨物。
因此,留給運(yùn)河的主要是大宗散貨,包括煤炭、糧食、砂石、礦石等,還有就是一些短途的散雜貨。我國不是礦石出口大國,也不是糧食出口國,內(nèi)河運(yùn)輸?shù)纳⒇浿?,量最大的是煤炭以及砂石等礦建材料。
但從建筑行業(yè)來講,中國房地產(chǎn)已經(jīng)在去庫存,未來修建高樓大廈必定會減少,同時大基建時代也已經(jīng)過去,對礦砂等建筑材料的需求正在減弱。從能源消費(fèi)而言,中國已制定“雙碳”目標(biāo),太陽能、風(fēng)能、氫能等新能源正在快速發(fā)展,未來中國對煤炭的需求也將大幅度下降。
但是,需要明確是,不支持新建運(yùn)河,并不是不支持水運(yùn)?,F(xiàn)有的長江、大運(yùn)河和珠江等水系,應(yīng)該更好地發(fā)揮運(yùn)輸功能。未來,應(yīng)該是以鐵路、公路、航空和進(jìn)一步疏浚整治后的江河及沿海航運(yùn)一起,形成更有效的多式聯(lián)運(yùn)綜合運(yùn)網(wǎng),滿足物流運(yùn)輸需求。
城市進(jìn)化論:提到“雙碳”,修建運(yùn)河還有一層考量就是,與陸路運(yùn)輸相比,水路運(yùn)輸?shù)哪芎妮^低,更加環(huán)保。
王緝憲:公路碳排放來自三個方面,第一是公路建設(shè)本身,第二是汽車制造,第三是汽車行駛帶來的排放。目前,公路建設(shè)已經(jīng)基本成型,建設(shè)帶來的碳排放將會減少;行駛中產(chǎn)生的碳排放,由于新能源汽車的推廣,未來也將會也有所改善。剩下的碳排放將來自汽車的制造和發(fā)電。
如果汽車擁有量到達(dá)飽和,甚至因?yàn)楣蚕砥嚴(yán)砟畹玫綇V泛認(rèn)同,汽車擁有量可以大大下降,那么汽車制造的碳排放也會下降。而發(fā)電一旦實(shí)現(xiàn)了核聚變電站等方式生產(chǎn)清潔能源,那么公路碳排放的問題將得到極大的緩解,為了降低碳排放把公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)成鐵路和水運(yùn)的需求就不存在了。
當(dāng)然,在有天然河運(yùn)和海運(yùn)銜接的地方,用水運(yùn)一定是成本最低和相對環(huán)保的。但開鑿新運(yùn)河,并把城市、人口或者制造業(yè)搬遷或新建在運(yùn)河沿線,則會帶來大量新的碳排放。
需求
城市進(jìn)化論:有觀點(diǎn)認(rèn)為修建運(yùn)河可以降低物流成本占GDP的比重,您怎么看?
王緝憲:我國物流成本占GDP比重高,是因?yàn)樨浳锏钠骄鶅r值低。舉個例子,2塊錢一斤的大米,如果一輛卡車從成都運(yùn)5噸到南京,貨物價值是2萬元,運(yùn)費(fèi)就是2000元,運(yùn)輸成本占總成本的9%。而如果同樣的一輛卡車運(yùn)的是一輛20萬元的汽車,運(yùn)輸成本就只占總成本的1%。未來,我國生產(chǎn)和消費(fèi)的產(chǎn)品價值高了以后,物流成本占比自然就下來了。
如果通過修新運(yùn)河,來運(yùn)輸不搶時間、單位重量價值低的大宗散貨,運(yùn)得越多,我國的物流成本占GDP比重只會更高。且如果新建運(yùn)河只是轉(zhuǎn)移了原來陸路運(yùn)輸?shù)呢浳?,而不是形成新的物流,還會帶來陸路運(yùn)力的浪費(fèi)。未來我國經(jīng)濟(jì)所形成的物流運(yùn)輸體系中,這類大宗散貨的比重會下降。用物流成本占比下降的說法支持開鑿新運(yùn)河,這個理由并不成立。
城市進(jìn)化論:想要新建運(yùn)河的基本都是內(nèi)陸省份,一個很重要的目的是想要連接出???,以促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展,如何看待這種需求?
王緝憲:內(nèi)陸省份要實(shí)現(xiàn)直接出海,運(yùn)河就必須開鑿得足夠?qū)?、足夠深,這樣大型海船才可以行駛,否則還是需要換裝,那與鐵海聯(lián)運(yùn)差不多。所以,即使配備了海關(guān),也并不會擁有真正的“出海口”。
目前大型2萬標(biāo)箱的集裝箱輪吃水已經(jīng)達(dá)到15米以上,港口碼頭前沿水深要求達(dá)到17米。即使像長江的南京到上海段,已經(jīng)加深到12.5米,但實(shí)際上從南京直接出海近洋國家的航班很少,因?yàn)閺慕K公路直運(yùn)到世界航線第一多的上海洋山港只需要五小時,遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于去往南京港。且貨物在上海拼裝后可運(yùn)往世界多個目的地,而不僅僅是日韓。
長遠(yuǎn)來看,我國在世界市場的競爭力,更多是依靠不斷創(chuàng)新的高性能、高價值產(chǎn)品,它們的一個共同特點(diǎn)是小批量和個性化,靠快速市場反應(yīng)取勝。這些新質(zhì)生產(chǎn)力產(chǎn)品才是競爭力,但它們恰恰不是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膶ο蟆?/span>
新建運(yùn)河造價動輒數(shù)百上千億元,從項(xiàng)目成本的角度來看,對于當(dāng)前陸路運(yùn)力和網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常成熟的省份而言,運(yùn)河主要是拉動與其自身基建相關(guān)的行業(yè),很難帶動其他收益。同樣的投資,花在提高現(xiàn)有內(nèi)河航道能力上,明顯收效更快和更靠譜,因?yàn)檠鼐€已經(jīng)有社會經(jīng)濟(jì)活動的聚集。
大型項(xiàng)目需要更加客觀和獨(dú)立的預(yù)可行性和可行性評估和評審,包括造價成本、環(huán)境影響,以及水利方面的效果,都需要審慎評估。
記者|唐俊
編輯|何小桃 楊歡 杜恒峰
校對|盧祥勇
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