重要海運指標(biāo)終結(jié)13周連漲 海運費已見頂？業(yè)內(nèi)：不會出現(xiàn)顯著回調(diào)

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 文多    

海運費終于在7月中旬迎來了一個拐點，集運市場整體出現(xiàn)回調(diào)。

新一期上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）終結(jié)了13周的連漲。據(jù)上海航運交易所7月12日發(fā)布的集運市場周報，SCFI周跌幅為1.6%。

圖片來源：上海航運交易所網(wǎng)頁截圖

除遠(yuǎn)東到歐洲的運價有所上漲，其余幾大主要航線（中國至地中海、中國至北美、中國至南美等）全盤下跌，尤其是上海港出口至美西基本港的市場運價較上期下跌5.5%至7654美元/FEU。

海運費是要觸頂回落了嗎？綜合業(yè)內(nèi)人士觀點來說，相比2017—2019年運價見頂后會出現(xiàn)顯著回調(diào)特征的情況，今年運費見頂后可能回調(diào)幅度有限，即不會顯著回調(diào)。

7月17日，物流服務(wù)平臺運去哪方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，現(xiàn)階段海運費是有向下趨勢，但不能說見頂，北美市場貨量沒有非常明顯減少，運力增加是影響運價的最重要因素。

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

歐線結(jié)構(gòu)性缺船致運價回調(diào)幅度有限

在四大主要航線中，盡管歐洲航線（遠(yuǎn)東到歐洲）出現(xiàn)4%的小幅上漲，但上海航運交易所分析師表示，該漲幅低于前期部分班輪公司宣布的漲價幅度。7月12日，上海港出口至歐洲基本港的市場運價為5051美元/TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）（5051美元約合人民幣36666元）。

對此，運去哪方面介紹，7月上旬，歐線運價處于高位，艙位供給以現(xiàn)艙為主。隨著歐洲運價不斷上漲，除高貨值或者有嚴(yán)格交付要求的貨品，市場整體放慢了出貨的節(jié)奏，不會像之前那么強(qiáng)勢地推高運價。但需要警惕的是，紅海繞行導(dǎo)致的運力周期性短缺或在8月顯現(xiàn)，歐線可能要再次面臨停航困境，加上圣誕季備貨提前，歐線運價短期內(nèi)很難下滑，但艙位供給緊張的問題或有所緩解。

海通期貨航運研究團(tuán)隊在其集運指數(shù)（歐線）半年報中表示，歐線自紅海危機(jī)發(fā)生后，于今年上半年出現(xiàn)兩輪上行行情，第一輪是繞行初期供應(yīng)鏈紊亂，第二輪是繞行中期缺口矛盾放大。5月開始，歐洲航線和地中海航線普漲，主要受益于紅海繞行帶來的補(bǔ)庫需求（安全庫存水平提高和補(bǔ)庫周期縮短）以及繞行下船期延誤帶來的被動停航導(dǎo)致運力供給顯著緊張。

隨著近期歐線現(xiàn)貨運費出現(xiàn)滯漲態(tài)勢，海通期貨認(rèn)為，相比2017—2019年運價見頂后會出現(xiàn)顯著回調(diào)特征的情況，從今年6月打破往常的中性表現(xiàn)、7—8月旺季小幅前置的情況來看，今年的季節(jié)性波動難以完全參考往年歷史性趨勢。

海通航運進(jìn)一步表示，結(jié)構(gòu)性缺船是核心矛盾，并且短期內(nèi)沒有足夠的運力增量來緩解這一矛盾。至10月，缺船矛盾才能從總量上緩解，但同時結(jié)構(gòu)性問題依然存在。與此同時，船司會利用一系列運力管理工具控制有效運力，為后續(xù)11月開始的現(xiàn)貨提漲和長協(xié)談判提供更好的支點，延緩?fù)窘Y(jié)束后的下跌形態(tài)，因此今年運費見頂后可能回調(diào)幅度有限。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝

美線新增運力緩解供需失衡

有貨代公司表示，美西航線（中國至美國西海岸航線）本來計劃漲到8100~8500美元/FEU，結(jié)果加班船和新航線扎堆，地中海航運公司決定至7月底維持原價而引發(fā)市場降價潮，使得美西航線運價普遍在7500~7900美元區(qū)間浮動，還有幾家大貨代與船東因簽訂了長約，報價甚至低于7000美元/FEU。

為何原定于7月1日實施的漲價計劃會遭遇變數(shù)？運去哪方面告訴記者，從7月上旬開始，美西航線不斷有新運力加入。加班船、新船司的加入，讓美線運價的增速逐步減緩。7月下半旬已經(jīng)有降價的趨勢。盡管每年7月—8月是傳統(tǒng)出貨旺季，但今年的旺季整體提前，導(dǎo)致8月—9月很難再見到出貨量的新一波上漲。因此，在供需影響下，美線繼續(xù)大幅上漲的可能性不大。

值得注意的是，美線運價需要關(guān)注現(xiàn)貨價和長協(xié)價的價差風(fēng)險。據(jù)海運數(shù)據(jù)和情報平臺Xeneta數(shù)據(jù)，以遠(yuǎn)東至美國西海岸的貿(mào)易為例，短長期價差在2021年9月達(dá)到了疫情期間的峰值，每40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的現(xiàn)貨價高于長協(xié)價4870美元，至2022年10月出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，每40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的長協(xié)價高于現(xiàn)貨價約4900美元。而到了今年6月，每40尺標(biāo)準(zhǔn)箱的現(xiàn)貨價再次反超長協(xié)價4720美元。這意味著承運人需要根據(jù)市場變化靈活調(diào)整運力投放和定價策略，以平衡供需關(guān)系并實現(xiàn)盈利目標(biāo)。此時，中小承運人的運營策略和利潤水平將受到更大的影響。

圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝

塞港與罷工或繼續(xù)影響集運市場

再來看看拉美方向，6月底7月初，至墨西哥、南美洲西岸的航線迎來轉(zhuǎn)折，運價緩慢下行，艙位供給緊張得到緩解。運去哪預(yù)計，7月下旬至8月期間，至墨西哥航線的船東不斷新開正班船，同步投入加班船，未來一個階段，出貨量與運力供給會重新回歸平衡，有利于貨主抓住旺季出貨時機(jī)。

海通航運指出，港口擁堵是紅海危機(jī)的次要矛盾，擁堵加劇的原因主要是繞行下班期紊亂導(dǎo)致船舶到港時間無序，另外港口罷工和天氣因素等造成間歇性影響。

從全球范圍來看，港口擁堵方面，市場前期觀察東南亞港口尤其是新加坡和巴生港擁堵至歷史高位，但海通航運團(tuán)隊的觀點是，短期滾囤貨裝載需求并不能支撐港口擁堵長期維持高位。

碼頭罷工方面，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的罷工行動值得關(guān)注。國際航運咨詢公司德路里7月15日表示，北美和德國港口潛在的罷工行動，為全球供應(yīng)鏈帶來了更多的不確定性和壓力。

天氣因素方面，近日，颶風(fēng)“貝麗爾”的肆虐，導(dǎo)致墨西哥灣沿岸的關(guān)鍵港口——休斯頓港被迫關(guān)閉，嚴(yán)重影響了正常運作。同時，好望角附近的惡劣天氣也對非洲地區(qū)的集裝箱運輸造成了不小的沖擊。

德路里預(yù)計，這些因素共同作用將導(dǎo)致全球范圍內(nèi)的港口擁堵和運輸延誤，進(jìn)一步加劇貨物延誤的現(xiàn)象。

封面圖片來源：視覺中國