受特斯拉技術(shù)路線影響？“蔚小理”加速布局端到端 何小鵬：2026年會(huì)實(shí)現(xiàn)部分場(chǎng)景無(wú)人駕駛

每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 裴健如

6月26日，小鵬汽車董事長(zhǎng)、CEO何小鵬通過(guò)個(gè)人微博發(fā)布了一段視頻，記錄他在美國(guó)體驗(yàn)特斯拉FSD V12.3.6版本的經(jīng)歷。“變身”車評(píng)人之余，何小鵬還邀請(qǐng)?zhí)厮估瑿EO馬斯克來(lái)中國(guó)體驗(yàn)一把小鵬的XNGP（全場(chǎng)景智能輔助駕駛）。

“全程體驗(yàn)下來(lái)，F(xiàn)SD（全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）的表現(xiàn)還是很絲滑的。絕大部分路況處理都讓我很安心，很像人類司機(jī)駕駛。但中國(guó)的道路比美國(guó)復(fù)雜程度更高，人流和車流更多，很期待FSD之后在中國(guó)的表現(xiàn)。”何小鵬在微博發(fā)文稱。

圖片來(lái)源：新浪微博（XP-何小鵬）

此外，何小鵬還分享了對(duì)Waymo的體驗(yàn)。在7月1日更新的博文中，何小鵬表示，“我堅(jiān)信在2025（年），F(xiàn)SD一定會(huì)超過(guò)Waymo。整體來(lái)看，我認(rèn)為2025年最top車企將進(jìn)入AI智駕ChatGPT時(shí)代，并加速完全甩開(kāi)當(dāng)前規(guī)則模式的自動(dòng)駕駛能力，而2026年會(huì)實(shí)現(xiàn)部分場(chǎng)景無(wú)人駕駛”。

圖片來(lái)源：新浪微博（XP-何小鵬）

何小鵬體驗(yàn)特斯拉FSD背后，是特斯拉FSD加速入華的進(jìn)度正給造車新勢(shì)力們帶來(lái)壓力。日前，包括蔚來(lái)、小鵬汽車、理想汽車等在內(nèi)的多家車企均對(duì)旗下智駕團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了調(diào)整。

“國(guó)內(nèi)車企調(diào)整智駕團(tuán)隊(duì)，主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技術(shù)的影響。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，特斯拉FSD V12版本端到端技術(shù)，表現(xiàn)出了優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛能力，其自動(dòng)駕駛AI技術(shù)路線的確立，正吸引車企加速入局。

“蔚小理”調(diào)整智駕團(tuán)隊(duì)

6月19日，據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，蔚來(lái)智能駕駛研發(fā)部完成架構(gòu)調(diào)整。此前，蔚來(lái)智能駕駛研發(fā)部分為感知、規(guī)控和集成等部分。調(diào)整后，感知和規(guī)控團(tuán)隊(duì)合并為大模型團(tuán)隊(duì)，集成團(tuán)隊(duì)重組為交付團(tuán)隊(duì)。合并后的大模型團(tuán)隊(duì)由原蔚來(lái)感知團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人彭超負(fù)責(zé)。

與此同時(shí)，有報(bào)道稱，小鵬汽車智駕北美負(fù)責(zé)人Yishu Lin（林一樹(shù)）已經(jīng)離職。此前林一樹(shù)主要統(tǒng)管小鵬北美智駕團(tuán)隊(duì)，向小鵬汽車智駕負(fù)責(zé)人李力耘匯報(bào)。林一樹(shù)離職后，小鵬汽車智駕團(tuán)隊(duì)另一位資深成員Junyao接手其大部分工作。

而理想汽車在2023年底就對(duì)智能駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整，將大模型重新組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)，放在前端算法研發(fā)團(tuán)隊(duì)之下，整體負(fù)責(zé)端到端架構(gòu)的研發(fā)、“上車”。今年5月，理想汽車對(duì)智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模進(jìn)行了縮減，計(jì)劃智駕團(tuán)隊(duì)人數(shù)要控制在1000人以內(nèi)。

圖片來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

浩數(shù)資本執(zhí)行董事陳國(guó)平告訴記者，從目前來(lái)看，智能駕駛開(kāi)發(fā)方案全面轉(zhuǎn)型為端到端自動(dòng)駕駛，這成為車企的一個(gè)選擇。

車企加速技術(shù)路線轉(zhuǎn)型

根據(jù)公開(kāi)信息來(lái)看，目前汽車智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展主要圍繞兩種技術(shù)路線。

一是傳統(tǒng)的“感知-決策-規(guī)控”路線，通過(guò)分階段處理來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能，通常使用激光雷達(dá)、雷達(dá)和攝像頭等多種傳感器的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)精確的環(huán)境感知和決策；另一種則是端到端大模型技術(shù)，這種方法通過(guò)單一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接從傳感器輸入到控制指令輸出，中間無(wú)需人為編寫(xiě)的規(guī)則或模塊化處理流程，簡(jiǎn)化自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。

根據(jù)辰韜資本聯(lián)合多家單位發(fā)布的2024年度《端到端自動(dòng)駕駛行業(yè)研究報(bào)告》，端到端技術(shù)是指感知信息無(wú)損傳遞、可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的全局優(yōu)化。其中，像特斯拉FSD Beta V12這種端到端實(shí)際上是“感知決策一體化”，也就是將感知和決策融合到一個(gè)模型中。

2024年3月，特斯拉發(fā)布FSD V12版本，通過(guò)Occupancy+Transformer框架作為基礎(chǔ)模型，實(shí)現(xiàn)了感知和決策規(guī)劃兩大模塊的算法“端到端”。FSD V12的一個(gè)顯著特點(diǎn)是，其99%的決策由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)給出，大幅減少了對(duì)硬編碼編程的依賴。通過(guò)開(kāi)發(fā)專門的計(jì)算機(jī)視覺(jué)模型和高分辨率攝像頭，F(xiàn)SD V12能夠在各種復(fù)雜的道路環(huán)境中準(zhǔn)確識(shí)別車輛、行人和其他障礙物。

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

而在近兩年，此前多以傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)為主要路線的汽車企業(yè)，紛紛開(kāi)始加碼智能駕駛端到端技術(shù)。

“隨著特斯拉FSD駕駛決策模型的全面變更，端對(duì)端大模型輸出的方法跳過(guò)了原來(lái)傳統(tǒng)的感知-決策-執(zhí)行的路徑，完全按照經(jīng)驗(yàn)算法調(diào)用主流決策去驅(qū)動(dòng)駕駛行為，降低對(duì)感知算力技術(shù)參數(shù)的負(fù)荷，迭代速度會(huì)越來(lái)越快，智駕方案的成本也會(huì)越來(lái)越低。”陳國(guó)平分析稱。

AI智駕ChatGPT時(shí)代將至

英偉達(dá)汽車事業(yè)部副總裁吳新宙曾公開(kāi)表示，端到端正是智駕三部曲的最終曲。何小鵬此前接受記者采訪時(shí)也曾表示，端到端大模型上車后，車輛可以直接通過(guò)傳感器輸入的內(nèi)容來(lái)輸出對(duì)車輛的控制，智駕會(huì)更加“類人”。

目前，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠、自動(dòng)駕駛算法和系統(tǒng)公司都已經(jīng)拿出自家的端到端系統(tǒng)。比如，今年4月，商湯絕影推出面向量產(chǎn)的UniAD，實(shí)現(xiàn)去高精地圖，同時(shí)還發(fā)布了下一代智駕技術(shù)DriveAGI，是基于多模態(tài)大模型打造的自動(dòng)駕駛解決方案。5月，小鵬汽車在其AI Day活動(dòng)上發(fā)布的國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)上車的端到端大模型，是由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語(yǔ)言模型XBrain組成。此外，蔚來(lái)、理想也于今年上半年加速推動(dòng)了端到端模型“上車”計(jì)劃。

商湯絕影方面認(rèn)為，端到端更合理的落地時(shí)間在明年下半年，屆時(shí)能夠達(dá)到量產(chǎn)導(dǎo)入狀態(tài)。因?yàn)槎说蕉思夹g(shù)方案想要成熟上線，需要經(jīng)過(guò)大量可靠性驗(yàn)證。

圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

蔚來(lái)AI平臺(tái)負(fù)責(zé)人、資深研發(fā)總監(jiān)白宇利認(rèn)為，端到端模型架構(gòu)轉(zhuǎn)變，并非代表著“大躍進(jìn)”。在他看來(lái)，如果沒(méi)有很好的工程效率和質(zhì)量，那端到端帶來(lái)的鏈路簡(jiǎn)化和閉環(huán)紅利，最終都會(huì)被低效的工程效率掩蓋。

“從當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展來(lái)看，（端到端技術(shù)的）大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有一段較長(zhǎng)距離。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪對(duì)記者表示，目前自動(dòng)駕駛正處于商業(yè)化應(yīng)用的前期階段，預(yù)計(jì)2030年前后將是逐步走向普及的階段。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超在接受記者采訪表示：“技術(shù)方案的成熟是前提，但用戶的接受度是另一個(gè)重要的方面，例如停車庫(kù)自動(dòng)泊車和封閉園區(qū)自動(dòng)駕駛，本質(zhì)上技術(shù)方案類似，但從用戶心理接受度來(lái)看，前者勢(shì)必快于后者，這部分的市場(chǎng)教育，如何讓用戶接受，愿意買單，對(duì)行業(yè)玩家來(lái)說(shuō)是個(gè)挑戰(zhàn)。”