Momenta獲批赴美上市備案！自動駕駛玩家集體沖擊IPO背后：多數(shù)虧損亟待“輸血”

自動駕駛玩家正在競相沖擊IPO。

6月17日，證監(jiān)會網(wǎng)站顯示，Momenta Global Limited（夢騰智駕環(huán)球有限公司）通過境內(nèi)運(yùn)營實(shí)體魔門塔（蘇州）科技有限公司提交的境外發(fā)行上市備案材料，獲證監(jiān)會收悉。文件顯示，Momenta擬發(fā)行不超過63352856股普通股并在美國納斯達(dá)克證券交易所或紐約證券交易所上市。

此外，佑駕創(chuàng)新也在5月27日正式向港交所遞交招股說明書，開啟IPO進(jìn)程。而在此之前，縱目科技、地平線等也已向港交所提出IPO申請，黑芝麻智能則已經(jīng)通過港交所聆訊。據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計，自2023年初至今近一年半時間里，已有近16家與自動駕駛相關(guān)的公司陸續(xù)開啟上市進(jìn)程。

Momenta與佑駕創(chuàng)新競速上市

佑駕創(chuàng)新和Momenta分別成立于2014年和2016年。兩家都涵蓋從L2到L4的自動駕駛解決方案。

具體來看，佑駕創(chuàng)新的產(chǎn)品線包括iSafety、iPilot和iRobo系列，其中iSafety系列旨在提高車輛智能化和安全性，目前包括iSafety 1、iSafety 2和iSafety 3；iPilot系列基于iSafety基礎(chǔ)從2021年開始開發(fā)，已實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，包括高速領(lǐng)航輔助、城市領(lǐng)航輔助和記憶泊車等高階智駕能力；iRobo系列聚焦L4產(chǎn)品，可在工業(yè)園區(qū)、港口和機(jī)場等特定區(qū)域及操作場景下支持全自動駕駛，預(yù)計2024年底可交付相關(guān)解決方案。

Momenta產(chǎn)品主要有兩大類，分別是量產(chǎn)自動駕駛（Mpilot）和完全無人駕駛（MSD）解決方案。Mpilot是為高度自動駕駛解決方案，定位針對私家車前裝可量產(chǎn)的高度自動駕駛?cè)珬Ｊ浇鉀Q方案；MSD為完全無人駕駛解決方案，專為L4級自動駕駛及以上打造，可應(yīng)用于出租車和私家車等場景。

圖片來源：每經(jīng)記者 可楊 攝（資料圖） 

從融資情況來看，兩家均得到資本市場青睞。佑駕創(chuàng)新自2014年成立以來，完成了17輪融資，累計融資約14.48億元人民幣，投資方包括穗開投資、廣州產(chǎn)投資本及阿里巴巴現(xiàn)任CEO吳泳銘的天使投資等；而Momenta自2016年成立以來，完成7輪融資，累計融資約12億美元，資方陣容強(qiáng)大，包括多家知名機(jī)構(gòu)及主機(jī)廠，如真格基金、創(chuàng)新工場、順為資本、蔚來資本、騰訊、招商局創(chuàng)投、上汽集團(tuán)、奔馳中國、通用汽車、豐田汽車等。

在財務(wù)狀況層面，佑駕創(chuàng)新的招股書顯示，其2021年至2023年的收入分別為1.75億元、2.79億元、4.76億元。其中，佑駕創(chuàng)新的智能駕駛解決方案收入分別為1.73億元、2.67億元、3.86億元，分別占總收入98.8%、95.7%、81.1%；年內(nèi)虧損分別為1.4億元、2.21億元、2.07億元，三年累計虧損5.68億元；

Momenta未對外公布財報信息，但有觀點(diǎn)認(rèn)為，結(jié)合業(yè)務(wù)及歷輪融資情況來看，虧損的概率居多。

商業(yè)化層面，佑駕創(chuàng)新已在29家車企的88款車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，Momenta則已與全球排名前十的汽車集團(tuán)中的一半企業(yè)開展量產(chǎn)合作，業(yè)務(wù)覆蓋中國及德國、日本、美國等多個國際市場。

“虧損疊加燒錢，IPO是為數(shù)不多的選擇”

“最近一段時間能明顯感覺到，整個智駕行業(yè)上市節(jié)奏都在加快，”一位智駕行業(yè)從業(yè)人員告訴記者。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，自2023年初至今近一年半時間里，已有近16家有關(guān)自動駕駛的公司陸續(xù)開啟上市進(jìn)程，其中4家已掛牌上市，5家已經(jīng)遞交申請，5家完成備案，1家通過聆訊，另外有1家在計劃中，目標(biāo)上市地主要集中在港交所，其次是美股和科創(chuàng)板。

具體來看，有包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行這樣具備獨(dú)立自動駕駛整車研發(fā)，并對外提供Robotaxi服務(wù)的企業(yè)；也有諸如佑駕創(chuàng)新、Momenta、知行科技、縱目科技等主要以自動駕駛解決方案提供為主的企業(yè)；同時也有黑芝麻智能這類專注于自動駕駛芯片、智能汽車芯片解決方案提供的芯片級企業(yè)。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，自動駕駛科技公司扎堆上市的背后，實(shí)則是對資金的極度渴求。記者從上述企業(yè)招股書中發(fā)現(xiàn)，多家自動駕駛企業(yè)的業(yè)績實(shí)際上并不樂觀，部分甚至處于虧損狀態(tài)。

以今年1月上市的速騰聚創(chuàng)為例，2020年至2023年上半年，速騰聚創(chuàng)一直處于虧損狀態(tài)，且虧損額逐年擴(kuò)大。年內(nèi)虧損為2.21億元、16.55億元、20.86億元，三年累計虧損約39.62億元。而銷量增幅明顯的2023年上半年，速騰聚創(chuàng)凈虧損也達(dá)7.68億元。

另外，從各家招股書也可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛行業(yè)存在研發(fā)投入大的特點(diǎn)。比如，速騰聚創(chuàng)2020年至2022年研發(fā)支出分別為0.82億元、1.33億元和3.06億元，分別占同期總收入的47.7%、40.2%及57.7%；黑芝麻智能研發(fā)支出2.55億元、5.95億元和7.64億元，占收入比重分別高達(dá)480.2%、984%和461.8%。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

同時，當(dāng)前多數(shù)自動駕駛行業(yè)公司面臨著過度依賴大客戶的問題。比如，知行科技招股書顯示，2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日，該公司于報告期內(nèi)來自吉利集團(tuán)的收入分別占總收入的0%、53.0%、96.4%和95.0%；來自為極氪提供自動駕駛域控制器解決方案分別占總收入的0%、48.2%、93.6%和93.5%。

在虧損燒錢疊加依賴大客戶的情況下，融資成為自動駕駛行業(yè)公司的第一選擇，但現(xiàn)實(shí)情況是，資本正變得越來越謹(jǐn)慎。“一級市場融資渠道不通暢的情況下，尋求IPO是為數(shù)不多的選擇。”有投資人坦言。

IT桔子數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元人民幣。而截至2022年11月14日，自動駕駛行業(yè)投融資事件為92起（不包括IPO），融資規(guī)模僅為240億元人民幣。到了2023年，中國自動駕駛領(lǐng)域公開近140起重要融資事件，但披露融資總額僅超過200億元人民幣。

企業(yè)要L2與L4研發(fā)齊頭并進(jìn)？

盡管當(dāng)前國內(nèi)汽車市場價格戰(zhàn)的負(fù)面影響日益凸顯，但業(yè)內(nèi)的主流觀點(diǎn)是，價格戰(zhàn)短期之內(nèi)仍難以停息。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪稱，今年上半年價格戰(zhàn)已經(jīng)打得頭破血流，預(yù)計下半年價格戰(zhàn)會繼續(xù)。

以價換量是價格戰(zhàn)的基礎(chǔ)邏輯，但此舉也令車企的利潤空間被進(jìn)一步壓低。“作為擁有話語權(quán)的甲方（車企），為了保證現(xiàn)金流，自然會把目光投向供應(yīng)商，包括部分自動駕駛方案供應(yīng)商。”有業(yè)內(nèi)人士如是表示。

速騰聚創(chuàng)在其招股書中坦言：“即使在取得定點(diǎn)訂單后，仍無法保證汽車整車廠客戶將以任何特定數(shù)量或任何特定價格購買我們的產(chǎn)品及解決方案，且產(chǎn)品設(shè)計到量產(chǎn)時間跨度長，我們面臨合約取消或推遲或無法履行的風(fēng)險。”

除此以外，目前也有不少企業(yè)開始追求自研技術(shù)，比如華為和蔚來等。華為不僅自研激光雷達(dá)、智能座艙系統(tǒng)，也涉及其他核心軟硬件，包括自動駕駛芯片。這對自動駕駛類的供應(yīng)商業(yè)務(wù)也產(chǎn)生了沖擊。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

募資難、研投比重大，在短期內(nèi)無法規(guī)模化量產(chǎn)L4級自動駕駛模式的情況下，瞄準(zhǔn)當(dāng)前比較成熟的L2級自動駕駛，是多數(shù)業(yè)內(nèi)玩家的破局選擇之一。比如Momenta既提供L2級別的輔助駕駛解決方案，也致力于L4級別的自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，量產(chǎn)輔助駕駛業(yè)務(wù)也已獲得上汽智己等主機(jī)廠的訂單，并與比亞迪等達(dá)成合作。

對此，有業(yè)內(nèi)人士建議，作為創(chuàng)業(yè)公司可以漸進(jìn)性先做城市NOA，在此基礎(chǔ)上獲得數(shù)據(jù)閉環(huán)與現(xiàn)金流閉環(huán)，這樣再繼續(xù)迭代技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)L4。

新能源汽車與電池專家楊偉斌認(rèn)為，目前L2級智能駕駛技術(shù)已實(shí)現(xiàn)上車，但L3級技術(shù)還存在爭議，包括系統(tǒng)不能應(yīng)對時需要駕駛員接管，銜接上存在安全隱患。而L4級的自動駕駛技術(shù)在擁擠、施工、兩輪車較多等路況下還有挑戰(zhàn)，還需要百萬甚至千萬公里驗(yàn)證。

“從當(dāng)前自動駕駛技術(shù)發(fā)展來看，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有一段較長距離。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪對記者表示，目前正處于自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的前期階段，預(yù)計2030年前后將是自動駕駛逐步走向普及的階段。