隧道在大山肚子里“彎彎繞繞” 世界最長螺旋隧道在四川貫通丨大國工程

封面新聞記者 曹菲

我們開車經(jīng)常穿過隧道，一般都是一條直通道。但還有一種獨特的隧道，像彈簧一樣在大山肚子里呈螺旋狀，最為人熟知的就是已建成的雅西高速干海子隧道。

如今，比干海子隧道還長的又一個螺旋隧道傳來捷報。

老營盤一號隧道出口開在陡坡上

3月16日，四川西昌至昭通高速（簡稱“西昭高速”）建設現(xiàn)場，全線控制性工程——老營盤一號隧道左線貫通，它打破了螺旋隧道的長度紀錄，成為世界上最長的螺旋隧道。

帶著一些問題，18日封面新聞記者采訪項目設計方——中鐵二院西昭高速現(xiàn)場負責人張政一一揭秘。

問題1：螺旋隧道和普通隧道有何不同？

螺旋隧道與普通隧道有什么區(qū)別？張政打了一個比方：普通隧道走的是直線，而螺旋隧道就像彈簧，在山體里面繞著彎向前。

如果走進這兩種隧道，可以更直觀地感受到它們的區(qū)別：在普通隧道里，就算走到很深的地方，也能看到洞口的光斑；螺旋隧道走到兩三百米處，四周就全都黑了，因為已經(jīng)看不到洞口了。

老營盤一號隧道的位置

問題2：為什么非要修螺旋隧道？

既然這么費錢費力，為什么要在山里“繞彎”呢？要回答這個問題，就必須回到隧道所在的那片山嶺。

張政介紹，老營盤一號隧道位于涼山州金陽縣高山峽谷地區(qū)，隧道進口和出口之間高度相差約125米，這意味著隧道在穿山過程中必須完成爬坡。

“如果修成直線，隧道坡度將超過40‰，而特長公路隧道最大縱坡一般不超過25‰。”他解釋，40‰的坡度意味著開車前進1000米，高度要抬升40米，相當于13層樓高，一般的汽車車輛，特別是重載卡車是很難爬上去的。

螺旋隧道通過“繞彎”的方式，采用隧道進行展線，隧道長度變長，坡度變緩，有效解決了爬坡的問題。老營盤一號隧道的設計縱坡控制在了25‰。

問題3：螺旋隧道多不多見？

張政明確地說，螺旋隧道很少，并不多見。

他告訴記者，目前他知道的全國螺旋隧道數(shù)量不多，川內有雅西高速的鐵寨子1號隧道、干海子隧道，川南城際鐵路內自瀘段尖山坡隧道。其中，干海子隧道名氣比較大。

問題4：它的長度達到了多少？

“通風和測量精度控制，是螺旋隧道的兩大建設難點。”他解釋，隧道內部曲折，通風自然不暢；隧道都是從兩頭同時往中間挖，相比于直線隧道，曲折的隧道更難在中間貫通，這就對測量精度要求更高。

為解決通風問題，老營盤一號隧道施工中使用了更強勁的風機，也增加了通風頻率；為了提高測量精度，老營盤一號隧道每掘進100米就布置一個測量基準點，而一般隧道的布置距離是200米左右。

克服了以上兩大難題，老營盤一號隧道的長度達到了5084米，比現(xiàn)有世界上最長的螺旋隧道——新晉高速漢口隧道還要長627米，首次突破5000米大關。

問題5：它能起到示范作用嗎？

隧道涌水

撇開螺旋隧道獨特的結構特點，老營盤一號隧道建設依然極具挑戰(zhàn)，這與大涼山腹地的地形地貌與地質結構密切相關。

金陽屬于高山峽谷地貌，老營盤一號隧道洞口開在絕壁之上，洞口山體為破碎程度較高的白云巖。正式開挖之前，建設者耗時3個月，用錨索對洞口上方進行加固，后續(xù)加固工程持續(xù)了半年。

此外，隧道穿越千枚巖地層，這種巖石極其破碎，高埋深條件下初期支護很容易變形、開裂；隧道還具有巖溶、斷層、涌水、高地應力軟巖大變形等諸多不良地質。

“千枚巖地層在川西阿壩地區(qū)隧道施工中遇到的比較多，也做了很多研究，但目前對大涼山地區(qū)千枚巖的研究還不多。”張政說。目前項目投資方中鐵城投、設計方中鐵二院、建設方中鐵二局正在聯(lián)合西南交通大學開展相關課題研究，希望為以后大涼山地區(qū)高速隧道建設提供一些借鑒。

（中鐵二院供圖）

來源：封面新聞