16萬車主被“遺棄”！軟件無法升級更新，智能電動車會不會變“板磚”？

每經記者 黃辛旭    每經編輯 王月龍 孫磊    

近期，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時突然速度提升，隨后“騎上”后方比亞迪海豚車頂的視頻引發(fā)輿論熱議。網友爭議的焦點集中在問界M5的AEB功能（自動緊急制動系統(tǒng)技術）為何未介入？

事實上，目前隨著汽車軟件化程度加深，時常會曝出某車輛行駛過程中輔助駕駛系統(tǒng)是否介入或用戶操作是否合規(guī)的討論；個別車輛出現(xiàn)OTA升級時車輛遭遇“趴窩”的問題；不少消費者偶有遇到操作失靈的情況……尤其是進入行業(yè)洗牌期，有些造車新勢力運營遭遇困境，不少消費者開始擔憂智能電動車的系統(tǒng)升級服務該如何保證？智能電動車如果不能正常升級，是否會像手機等電子產品一樣變“磚”？這一系列問題都成為汽車行業(yè)變革浪潮中新的關注點。

“未來，如有部分智能電動車的售后服務停擺，誰來接手，這確實是個問題。假設一些主機廠愿意公開一些技術信息，以便像我們這樣的第三方企業(yè)接收繼續(xù)為車主提供服務，從技術上來說是行得通的。但是從用戶數據隱私層面來看，這樣做是否合規(guī)不是很好界定，這都是待討論和解決的問題?！?/span>一位智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

AEB功能再惹爭議

近期，網上流傳的一則視頻顯示，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時突然速度提升，隨后撞上后方的比亞迪海豚。之后，問界M5后輪“騎上”了比亞迪海豚的車頂。

AITO汽車官方隨后對上述事件進行回復稱：“經后臺數據分析且與試駕用戶確認，用戶誤將加速踏板當作制動踏板導致事故發(fā)生。根據事故車輛數據顯示，車輛掛入R檔后，分別兩次將油門100%踩到底，共持續(xù)4秒，加速度-5.83m/s2，期間驅動電機最大轉速3180轉/分，最大扭矩300N·m，最大車速32.82km/h。目前，雙方車輛已由試駕車保險進行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷?！?/span>

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圖片來源：AITO汽車新浪微博

盡管如此，不少網友質疑，此次事件中問界M5的AEB（自動緊急制動系統(tǒng)技術）功能為何未介入？

因為早在今年9月AITO問界新款M7發(fā)布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾高調喊出“倒車想撞都難”的話語。“車企可能在宣傳的時候會用一些令人激動的說法和描述，實際上，AEB并不是無所不能的，有時候車輛后向緊急制動可能會不識別靜止車輛?！?/strong>上述智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴記者。

具體來看，問界發(fā)布的“全向防碰撞系統(tǒng)”，包括前向、側向和后向主動安全。在后向主動安全上，問界新M7可識別后方所有障礙物并主動剎停，實測中，左后方的兒童假人、正后方護欄、左右錐桶均能精準識別并主動剎停。

不過，此次問界M5的事故為何會發(fā)生？問界M5在AEB表現(xiàn)上是否不如問界M7？這成為行業(yè)中的共同疑問。

實際上，根據問界M5智駕版使用說明書，此次問界M5的事故并不具備觸發(fā)AEB的條件。問界M5智駕版的后向自動緊急制動啟用時要求車輛以約2km/h~12km/h的速度倒車，遇到即將與后方的靜止或緩慢運動的兩輪車或行人（不包含靜止的車輛）碰撞的情況時，才會自動實施制動。此外，該功能還羅列了9條局限性的情況，包括駕駛員正在踩加速踏板、制動踏板或急轉方向盤；自車的后方存在大型車輛，遮擋自車雷達或攝像頭的探測區(qū)域等。

實際上，AEB并非新生事物。美國及日本等傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家早已將AEB納入評估體系，而歐洲早于2015年11月便強制新生產的重型商用車強制安裝AEB系統(tǒng)。

“其實有時候，我們不怕AEB不觸發(fā)，更怕AEB誤觸發(fā)。比如，在高速行駛的過程，車輛一旦誤觸發(fā)了AEB系統(tǒng)導致自動剎?；驕p速，后車來不及反應，會導致一系列的事故?！鄙鲜鲋悄荞{駛企業(yè)的工作人員表示。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的2023中國汽車軟件大會上，同濟大學汽車學院教授朱西產則認為消費者本身需要對汽車軟件保持謹慎的態(tài)度，在他看來，有時候激進的消費者可能會把L2+級智能駕駛當成L3使用，他們可能會在駕駛過程中分心、玩手機甚至躺下睡覺，而這種心態(tài)容易導致發(fā)生事故。相反技術水平不高的ADAS功能反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。

汽車變“磚”可能性不高?

事實上，在智能電動車時代，車輛的智能功能越來越依賴于云端。不少車輛的OTA升級、自動駕駛功能、娛樂體驗等都需要算力支持。而考慮到車輛本地算力的功耗及冗余空間等方面原因，不少車企會依靠云計算來提供算力。

圖片來源：視覺中國

這一背景下，軟件已經越來越成為汽車的靈魂。所以不少智能電動車客戶開始擔憂汽車軟件售后如果出現(xiàn)問題不能正常升級，可能會導致汽車變“磚”的情況。

一位自稱是威馬W6的車主最近就頗為苦惱，他今年多次遇到了汽車APP無法登錄、車機界面顯示無網絡、手機鑰匙暫停服務等情況。

實際上，這一情況并不在少數。據中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，目前國內申請破產或者已長時間不生產的新能源車企，大概涉及超16萬存量車主，其中威馬汽車約11萬輛。

“因為各家情況是不一樣的，很難界定說某個銷量規(guī)模需要多少人的后臺維護團隊。如果說這家企業(yè)最開始構建的系統(tǒng)有很多的bug，那確實后面出現(xiàn)的問題會相對多一點。一般來說，當企業(yè)出現(xiàn)問題，軟件團隊人數減少的話，可能車機系統(tǒng)的正常維護確實會受影響。”一位自主品牌的軟件工程師表示。

不過，多位汽車軟件方面的工作人員告訴記者，即便部分廠家因經營不善中止服務，車輛“變磚”的情況一般也不會發(fā)生。

“一般來說，整車的電子電氣架構在‘分布式’下，可能會分為動力域、底盤域、座艙域/智能信息域、自動駕駛域和車身域。座艙域主要負責車輛的娛樂信息系統(tǒng)，它的升級與車輛的輔助駕駛、車身電子等功能的升級是分開的，一般不會互相影響。所以，廠家不能維持服務并不意味著這個車輛就會變得像磚一樣，更多可能會是車輛的一些娛樂等體驗性功能會受到限制。車輛本身的安全等方面應該不會出現(xiàn)太大問題，還可以正常行駛。”一位外資軟件公司的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

但隨著汽車智能化的加深，整車電子電氣架構正從分布式向集中式發(fā)展。“即便在這種趨勢下，智能娛樂系統(tǒng)與車輛安全等方面的功能一般還是分開控制的，車輛的正常行駛不會受到太大影響，消費者對此不用有太多擔心?！鄙鲜鐾赓Y軟件公司的工作人員說。

第三方做維護成為一種可能性？

如果主機廠出現(xiàn)經營問題無法再提供服務，智能電動車的售后服務又該如何保障？這已經成為當前汽車行業(yè)思考的問題。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

“如果說一個主機廠的各項軟件系統(tǒng)中自研占比比較多的話，他的系統(tǒng)可能會相對封閉一些。如果主機廠出現(xiàn)了問題，其他整車廠或者第三方想要去接手，在車機系統(tǒng)中做一些修改和維護，可能會相對困難一點。但如果車輛的電子電氣架構等是由很多供應商來共同開發(fā)的話，可能這些供應商對這個系統(tǒng)會熟悉一點，他們接手升級維修等售后服務會更便捷一些。”上述自主品牌的軟件工程告訴記者，由第三方公司接手售后服務這種形式目前還只是一個不成熟的想法。

但是目前在行業(yè)之中，主機廠的電子電氣架構多是與供應商一起研發(fā)的產物。

“一般來說，我們會向主機廠提供一些基礎性的功能，根據主機廠要求的不同和主機廠的軟件團隊共同開發(fā)一些定制功能。日常情況下，車輛在軟件層面的升級與維護，需要我們和主機廠共同去做?！鄙鲜鲋悄荞{駛企業(yè)的工作人員告訴記者。

在這種模式下，主機廠多會向軟件供應商選擇一次性買斷軟件服務。

“但我們的理想狀態(tài)是比較希望用戶采用長期訂閱收費的模式，我們也可以日常為消費者提供軟件升級服務。如果某些主機廠出現(xiàn)問題，他們愿意公布一些技術信息，那我們這些第三方企業(yè)從技術層面來說也可以為車主提供服務。但是從用戶的數據隱私層面來看，此舉是否合規(guī)還不得而知，未來遇到這些問題如何解決還需要進一步討論?！鄙鲜鲋悄荞{駛企業(yè)的工作人員向記者補充道。?

記者|黃辛旭

?編輯|王月龍 孫磊?杜恒峰

校對|孫志成

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